Už v roce 1966 se přetřásala myšlenka náhrady za úchvatný Citroën DS. Nový prestižní vůz nejvyšší třídy měl mít i lepší výkonové parametry a dokonce měl být schopen dosahovat rychlosti 200 km/h. Vývojový tým vedený Jacquesem Né se však potýkal s problémem dostatečně silného agregátu. Spásou se stalo v roce 1968 převzetí majoritního podílu v automobilce Maserati, které vyústilo v kompletní převzetí automobilky v roce 1971.
Velké motory Maserati však ve Francii podléhaly přísnému zdanění, takže konstruktér Giulio Alfieri musel objem motoru zmenšit. Původně se mu povedlo snížit objem na 3,1 litru, později dokonce na 2,8 litru. Vidlicový osmiválec ale i tak dosahoval výkonu 125 kW. Motor se ovšem montoval obráceně než u italských vozů, takže převodovka byla vpředu před motorem. I tak agregát dosahoval skvělých parametrů, takže byl využíván ve vozech Maserati Merak a Ligier JS2. Od spojení s Maserati pochází patrně i název vozu, i když podle jiné teorie jde o zkratku Sa Majesté, tedy Jeho Veličenstvo.
S moderním motorem již bylo možné ukázat typ SM veřejnosti, k čemuž došlo na autosalonu v Ženevě v roce 1970. Chybět u Citroënu nemohlo hydropneumatické odporužení s možností nastavení světlé výšky vozu. Komfot zvyšoval i inteligentní posilovač řízení, jehož intenzita závisela na aktuální rychlosti jízdy. Navíc vám i po zastavení automaticky srovnal kola. Vůz byl perfektně ovladatelný, všechna kola byla nezávisle zavěšená. Hlavním trumfem velkého kupé ovšem byl úžasný a aerodynamický vzhled. Pod předním průhledným krytem byla šestice světlometů, jejichž sklon se automaticky reguloval dle nastavené výšky. Dálková světla se natáčela do zatáček. Boční profil vozu byl velmi aerodynamický a dlouho se ladil ve větrném tunelu. Na zádi vozu bylo velké okno, celá pak byla výklopná, takže byl lepší přístup do zavazadlového prostoru.
Zprvu slibný prodej ale zbrzdila ropná krize a problémy s nespolehlivostí. Citroën na to reagoval v roce 1972 motorem se vstřikováním, zvětšil objem motoru (to až v roce 1973) a do nabídky přidal automatickou převodovku. Jenže ani to klesající prodeje nezastavilo, a tak se Citroën rozhodl výrobu tohoto vozu v roce 1975 ukončit. Vzniklo jen necelých třináct tisíc vozů. Novou vlajkovou lodí se tak stal typ CX, který se začal vyrábět rok před koncem kariéry typu SM. I tak ale ztrátové kupé svou automobilku ovlivnilo, neboť ta byla nucena se spojit s finančně silnější automobilkou Peugeot. Tak vznikl koncern PSA, který funguje dodnes.
Francouzi se pokusili zvýšit kredit nového vozu účasti v rally. Posádka Deschaseaux – Plassard vyhrála skupinu 4 v Maroku 1971 a jejich týmoví kolgové Consten – Motte dojeli na třetí pozici. Největší legendou za volantem typu SM byl Björn Waldegaard. Ani jemu se ale obří kupé nepodařilo dotáhnout k výraznějším úspěchům. Citroën pak nasadil verze SM Proto se zkráceným rozvorem a jinou zadní částí. Plánovala se i pčast na závodu 24 hodin Le Mans, ale start byl odvolán. Další zajímavostí pak byly dva prezidentské kabriolety z dílny Henri Chaprona z roku 1972. Vozili se v nich prezidenti Georges Pompidou, Francois Mitterand a Jacques Chirac. Ale také třeba královna Alžběta II. nebo papež Jan Pavel II. Vznikly ale také kratší verze a svou představu o otevřeném voze SM Espace zhmotnila i firma Heuliez.
Jak vidíte, po uvedení v roce 1971 to sice s typem SM vypadalo nadějně, dokonce skončil třetí v prestižní anketě Auto roku (a Citroën jí v témže roce navíc vyhrál s typem GS), ale posléze to s velkým kupé šlo pěkně z kopce. Přesto stojí velké luxusní a rychlé kupé za tichou vzpomínku.
Foto: AutoWP
