Nadvládu německých prémiových značek v segmentu luxusních aut střední i vyšší střední třídy se už řadu let snaží narušit kde kdo. Nejaktivnější jsou v tomto směru Japonci, kteří do boje vyslali modely značek Acura, Lexus či Eunos. A právě u té poslední se dnes zastavíme. Její sedany 500 a 800, Evropě možná známější jako Mazda Xedos 6 a Xedos 9 rozhodně stojí za připomenutí.
Eunos 500 se japonským zákazníkům představil na tokijském autosalonu v závěru roku 1991 a na trh zamířil hned v roce následujícím. Jako Eunos se prodával nejen v Japonsku, ale prakticky ve všech zemích Asie a Oceánie. Logo Mazda se na 4560 mm dlouhý sedan, konkurující BMW řady 3 či Mercedesu třídy C, dostalo poprvé ještě v témže roce, avšak pouze pro britský trh. Ostatní evropské státy se Xedosu 6, jak jej japonská automobilka překřtila pro starý kontinent, dočkaly v roce 1993.
Velice jednoduše by se Xedos 6 dal označit za luxusnější verzi sedanu 626, na jejichž základech stojí. V porovnání s „lidovým“ modelem se však designérovi Takeshimu Arakawovi povedlo vytvořit téměř dokonale aerodynamický model s koeficientem odporu vzduchu cx = 0,29. Na polovinu 90. let vynikající hodnota! Jinak byl však vzhled poněkud rozporuplný, plný oblin a samozřejmě nechyběla chromovaná maska chladiče. V průběhu let si designéři Mazdy posvítili na vzhled zadních svítilen, zrcátka a konec konců i na onu masku. Některé designové změny souvisí s rokem 1995, kdy byla z finančních důvodů ukončena výroba Xedosu 6 pod subznačkou Eunos a i v Japonsku a dalších trzích dostal sedan oficiálně jméno Mazda. Modelová řada se však jmenovala Eunos 500.
Interiér byl při uvedení Xedosu 6 na trh jeho největší výhodou, pokud se však rozhodnete koupit auto z bazaru, stáří poznáte nejvíc právě na něm, respektive na koženém čalounění. Vedle něj byla ve výbavě i klimatizace, rádio, airbag řidiče (později přibyl i airbag spolujezdce), posilovač řízení, ABS, všechna okna v elektrice nebo elektrická zrcátka. Na zadních sedadlech si svou daň vybrala rychle se svažující střecha, ubírající místo hlavám cestujících. Pracoviště řidiče vyniká dobrou ergonomií i kvalitou zpracování a použitých materiálů. Jediným čistě ergonomickým prohřeškem je nepodsvícené ovládání tempomatu na volantu.
Všechna kola jsou nezávisle zavěšená, vpředu na nápravě typu McPherson, vzadu na nápravě s dvojitými příčnými a jednoduchými podélnými rameny. Brzdy jsou na všech kolech kotoučové, přední mají navíc vnitřní chlazení. Tím však podobnost evropské a japonské verze končí. Pod kapotou Eunosu 500 se objevily šestiválce do V o objemu 1.8, respektive 2.0 litru s výkonem 140, respektive 160 koní. V roce 1994 vypadl z nabídky menší motor, který nahradila sice pořád osmnáctistovka, ale se čtyřmi válci a výkonem 115 koní. Evropa dostala jako základní jednotku čtyřválcovou šestnáctistovku o výkonu 116 koní, která však byla často kritizována za výkonovou poddimenzovanost. Mnohem zajímavější tak byl šestiválcový dvoulitr o výkonu 146 koní. Díky přísnějším limitům Euro 1 a Euro 2 klesl výkon v roce 1994 o 7 koní v případě šestnáctistovky a o 4 koně v případě dvoulitru, rok 1998 pak znamenal konečnou pro čtyřválec. Ačkoliv se přímo nabízí pohon zadních kol, pětistupňová manuální či čtyřstupňová automatická planetová převodovka přenášela výkon vždy na přední nápravu.
Kdo trošku sleduje či sledoval britské mistrovství vozů BTCC, mohl v něm v sezonách 1993 a 1994 vidět Xedos 6, připravovaný společností Roger Dowson Engineering, v barvách Mazda Racing Teamu. V první sezoně se za volant posadil Patrick Watts a skončil celkově patnáctý (Mazda byla v hodnocení značek osmá), o rok později už byly nasazeny dva vozy s Davidem Lesliem a Mattem Nealem za volantem. I vinou těžké havárie v Silverstonu dokončil Neal sezonu jako třiadvacátý, Leslie díky problémům s rozpočtem vynechal skoro půl sezony a skončil dvacátý. Mazda se umístila na desáté, poslední, příčce a do další sezony už nenastoupila.
Rok po ukončení výroby čtyřválce přišel konec výroby také pro Xedos 6. „Vrcholným obdobím“ jeho kariéry se staly hned krajní roky 1992 – 1994, kdy byla produkce na nejvyšších číslech. Později už i přes dílčí modernizace jenom klesala, celkově se tak počet vyrobených kusů dostal jen lehce přes 72 000. Pro zajímavost uvádíme cenu Xedosu 6 s dvoulitrovým šestiválcem z roku 1998, která v ČR činila 899 900 korun (slabší BMW 316i začínalo pro srovnání na 960 200 korunách).
Daleko populárnější, a nejen v ČR, byl nakonec Eunos 800 alias Mazda Xedos 9 pro Evropu a Mazda Millenia pro USA. 4825 mm dlouhý sedan se poprvé ukázal v roce 1992, aby se o rok později dostal do prodejen automobilky (v USA se Millenia ukázala až v roce 1995) s cílem potrápit BMW řady 5 či Audi A6. A šel na to s podobnými zbraněmi jako menší Xedos 6 – především vzhled opět velmi aerodynamické karosérie, kterou navrhl Yujiro Daikoku, může z profilu připomínat dokonce čtyřdveřové kupé! Oproti Xedosu 6 má také větší masku, mohutnější nárazníky nebo jiná světla vpředu i vzadu.
Z větších vnějších rozměrů logicky vyplývají i větší vnitřní rozměry a to téměř ve všech směrech. Ono slovíčko téměř je zde použito záměrně, protože podobně jako u menšího modelu je hlavním neduhem omezený prostor nad hlavami zadních cestujících. Vedle stejných neduhů, včetně postupného opotřebování koženého čalounění a nepodsvíceného ovladače tempomatu, však Xedos 9 sdílí s menším bráškou i bohatou výbavu, zahrnující minimálně 2 airbagy (v průběhu výroby se do nabídky dostaly také boční vaky), automatickou klimatizaci, rádio, všechna okna v elektrice, ESP, elektrická zrcátka nebo vyhřívaná sedadla.
Xedos 9 stojí na platformě Mazda T s nezávislým zavěšením všech kol, těch předních na trojúhelníkových spodních příčných ramenech a těch zadních na podélných ramenech. V obou případech jsou použity vzpěry McPherson. Motorová paleta pro Evropu obsahovala výhradně šestiválce, základní má objem 2.0 litru a výkon 143 koní (v roce 1997 však z nabídky vypadl), prostřední má objem 2.5 litru a výkon 167 koní a vrcholný má objem 2.3 litru, přeplňování mechanickým Lysholmovým kompresorem a výkon 211 koní. Nejsilnější pohonná jednotka je zajímavá nejen přeplňováním a velmi drahým servisem, ale i tzv. Millerovým cyklem, ve kterém pracuje. Jeho kouzlo spočívá ve změněné pracovní době při kompresi klasického čtyřdobého rytmu. Ona komprese totiž díky sacímu ventilu, který se zavírá až 70 stupňů za dolní úvratí, nastává později a píst tak klade nižší odpor. Mechanický kompresor pak pomáhá vyrovnat nižší tlak, vyvolaný pozdním zavřením sacího ventilu. Z převodovek je opět k dispozici pětistupňový manuál nebo čtyřstupňový automat s možností zablokovat právě zařazený rychlostní stupeň, přenášející výkon na přední kola, unikátní 2.3 dostala výhradně automatickou skříň. V Japonsku, Austrálii ani USA se nedočkali základního dvoulitru, dostupný byl pouze dvaapůllitr nebo jednotka s unikátním Millerovým cyklem (prodávaná jako Eunos 800M nebo Millenia S).
Unikátním technickým řešením je řízení všech kol 4WS, fungující ve dvou režimech. V rychlostech do 47 km/h se zadní kola v závislosti na poloze volantu natáčejí opačně než ta přední, pokud onu rychlost překročíte, začnou se zadní kola natáčet ve stejném směru jako ta přední. První uspořádání pomáhá především manévrování ve městě či parkování, druhé vylepšuje stabilitu vozu v zatáčkách a funguje taky jako jistý druh stabilizačního systému. V případě ojetých Xedosů se však doporučuje tomuto systém pro jeho nákladné opravy raději vyhnout.
Pro Xedos 6 byl rok 1999 konečný, větší Xedos 9, v Japonsku prodávaný po zániku značky Eunos v roce 1997 jako Mazda Millenia, jej však přežil bez větších ztrát a hned o rok později dokonce prošel výraznější modernizací. Ta sice sebrala z evropské nabídky 2.3litrový šestiválec, přinesla však modernější design s většími světlomety, přepracovanými nárazníky (odtud prodloužení na 4867 mm) a jinou maskou chladiče. Uvnitř nechyběl upravený čtyřramenný volant, jako i zlepšená kvalita materiálů a zpracování. Jediný zbývající motor přišel o 4 koně, pocitově však podle informací zlenivěl více než papírově.
Dva roky po výrazné modernizaci byla výroba velkého sedanu ukončena. Ačkoliv byla výrobní čísla vyšší než u Xedosu 6 (prodeje táhl především americký trh), úspěchů německých prémiových soupeřů japonský sedan nikdy nedosáhl. Podobně jako u Xedosu 6 tak na závěr připojím českou cenu s dodnes nejrozšířenějším 2.5litrovým šestiválcem modelového roku 1998. Tehdy Xedos 9 startoval na 1 134 900 korunách a byl suverénně tím nejdražším a nejluxusnějším modelem v nabídce Mazdy…
Zdroj: Mazda, Český Autosalon 1997, Český Autosalon 1998, Auto Katalog 2000
