Historie MTX Beach Buggy

Sen o českém sportovním či minimálně zábavném automobilu nabíral v devadesátých letech minulého století na obrátkách. Supersportovní Tatry MTX V8 vzniklo jen několik kusů, Dioss Rebel skončil úplným fiaskem a relativně úspěšným se tak stala až buggyna podle západního vzoru. Za její výrobou stálo MTX, o design se postaral, podobně jako u obou zmíněných aut, Václav Král.

Původně však Beach Buggy neměla vůbec nést značku MTX, který vznikl díky zaměstnancům původního Metalexu (ten také odkoupili). V roce 1992 se na brněnském Autotecu představil 3515 mm dlouhý, 1650 mm široký a 1375 mm vysoký Verold Baghira, který však firma MTX podle Králova designu vyrobila. Tehdy ještě dvoumístný roadster či buggyna byla vybavena technikou Škoda Favorit 135 LSe, což znamená zážehovou třináctistovku s karburátorem Pierburg a neřízeným katalyzátorem, která byla uložená uprostřed. Maximální výkon 54 koní a točivý moment 93 Nm byl přes pětistupňovou převodovku přenášen na zadní nápravu. Verold však nikdy výrobu nezahájil a tak celý projekt koupilo MTX, které již tehdy dělalo kabriolety na základě Škody Favorit a později Škody Felicia.

Mohlo by vás zajímat:  Porsche 914 - Jízdní dojmy

Pod taktovkou MTX se Baghira dočkala nejen přejmenování na Beach Buggy (což zahraničním zákazníkům lépe zdůrazňovalo zaměření auta), ale i razantních změn. Zachován sice zůstal design, postrádající dveře nebo střechu (v případě nepřízně počasí byla k dispozici pouze nouzová plachta), do zadní části auta však byla přidána dvojice zadních sedadel, miniaturní zavazadlový prostor a techniku Škoda, která ještě tehdy neměla v Evropě takovou servisní síť, vyměnili v MTX za techniku Fordu Fiesta. Zcela jiná tak byla koncepce auta, kdy se pohonná jednotka přesunula dopředu a místo pohonu zadní nápravy byla poháněná kola přední nápravy. Z Fiesty také pochází interiér včetně sedadel, která však dostala hodnotnější kožené čalounění. Takto upravený model se v roce 1995 dostal do malosériové výroby.

Jak už bylo řečeno, design laminátové karosérie se dvěma ochrannými rámy zůstal oproti Veroldu prakticky nezměněn, což se odrazilo také v takřka totožných rozměrech (o 10 mm narostla pouze výška). Laminátová karosérie byla usazena na trubkový rám, což zajistilo modelu velmi nízkou pohotovostní hmotnost, pohybující se podle verze mezi 790 – 815 kilogramy. Když už jsem nakousl téma verzí, bylo jich skutečně hodně. Pod kapotou se totiž vystřídalo hned několik jednotek Fordu o objemu 1.1, 1.3, 1.4, 1.6 nebo dokonce 1.8 litru v kombinaci s manuální pětistupňovou převodovkou a příplatkovým samosvorným diferenciálem. Zatímco základní jedenáctistovka disponovala výkonem 50 koní a akcelerace s ní zabrala 16,9 sekundy, nejsilnější osmnáctistovka disponovala 131 koňmi a akcelerace na 100 km/h zabrala pouze 7,6 sekundy. Později začalo MTX využívat také zážehovou třináctistovku (84 koní) nebo patnáctistovku (88 koní) z korejského Hyundaie Accent. Tím chtělo opět o něco rozšířit možnou skupinu zájemců o toto auto.

Mohlo by vás zajímat:  Ferrari F355 - Další dvacátník

Dobové testy zmiňují skvělé jízdní vlastnosti, které vyniknou nejen v terénu (světlá výška 210 mm), ale také na silnici. Zde je Beach Buggy překvapivě obratná a poskytuje dokonce potěšení ze sportovní jízdy. V časopise Autotesty z roku 2000 je dokonce zmíněno, že se auto chová jako motokára! Kromě trubkového rámu a relativně výkonných motorů za tím stojí i hřebenové řízení, přední kotoučové a zadní bubnové brzdy, přední náprava McPherson se spodními příčnými rameny a zadní vlečná ramena spojená torzní příčkou. Vše pochází rovněž z Fordu Fiesta.

Mohlo by vás zajímat:  35 let modelu Multivan: první osobní automobil, MPV a kempovací vůz v jednom

Díky malosériové výrobě bylo rovněž možné jednotlivé vyrobené kusy od sebe pořádně odlišit. Není tak problém narazit na model s předním i zadním ochranným rámem (délka s ním stoupne o 100 mm), různé typy litých kol včetně 15palcových od firmy Sorbet, čtveřicí kulatých předních reflektorů, odlišné masky chladiče, světla chráněná mřížkou či dokonce na modely s přídavnou světelnou rampou. Kromě hotového auta bylo možné objednat si pouze stavebnici a tu pak po večerech skládat (zde se nabízí paralela s dnešními modely Kaipanu).

V roce 2000 zaplatil koncový zákazník za hotový vůz se zážehovou čtrnáctistovkou částku 443 000 korun. Výroba pak probíhala ještě do roku 2002, po té se však MTX přeorientovala především na přestavbu armádních a závodních vozidel. Počet vyrobených kusů není oficiálně znám, v roce 1998 však například vzniklo 20 automobilů.

Zdroj: MTX, autap5.eu, allcarindex.com, Autotesty 2000, dobové autokatalogy