Historie Škoda Favorit

Přidat na Seznam.cz

Možná jste se ušklíbli nad nadpisem, ale když se nad tím zamyslíte, jaké rodinné vozy se vyráběly v tehdejším ýchodním bloku – Zastava Yugo, ZAZ 1102 Tavria, Lada Samara nebo Dacia 1310, tak nad nimi náš Favorit opravdu vyčnívá. A nejen Favorit, z klasického hatchbacku bylo odvozeno ještě kombi Forman a užitkový Pick-up. Nahradil klasické sedany 105/120/125/130 a pak jej vystřídala Felicia.

Do výroby naběhl typ Favorit v roce 1988 a vydržel na montážních linkách v Mladé Boleslavi až do roku 1995. První představení dvou kusů proběhlo už v roce 1987 na strojírenském veletrhu v Brně. Celkem se vyrobilo 783 167 Favoritů, 219 254 Formanů a 70 900 Pick-upů, které produkoval závod ve Vrchlabí. Během své výroby prošel modernizacemi v letech 1991 a 1993, které odlišovala vždy jiná maska chladiče.

Vozidlo s pohonem předních kol a motorem umístěným vpředu nebylo pro Škodovku (tehdejší název byl AZNP Mladá Boleslav) až takovou novinkou. Už v 70. letech existoval projekt Škoda 760, na kterém automobilky spolupracovala se značkami TrabantWartburg. Ke spolupráci nakonec nedošlo a tak vůz vyvinula naše domácí automobilka sama. Vznikl nový prototyp Škoda 780 a později 781. Toto označení už se shodovalo s interním označením modelu Favorit. Původně vzhled vozu navrhoval Jaroslav Kindl a vznikly celkem 4 prototypy. Teprve poté se v roce 1983 stal vedoucím projektu Ing. Petr Hrdlička. Jeho úkol zněl kompletně vyvinout nový osobní automobil za 2,5 roku. Ten se okamžitě po svém jmenování rozhodl, že návrh karoserie nesvěří domácím designérům a odjel na ženevský autosalon. Vzhled dle západních trendů měl zajistit prodejní sílu vozu i v zahraničí. Jako první se Hrdlička obrátil na Ital Design, se kterým Škoda spolupracovala na typu 720760 v 70. letech. Giorgetto Giugiaro však spolupráci odmítl, protože byl vázán smlouvami s japonskými automobilkami. Hrdlička se obrátil i na studio Pininfarina, které ale bylo vázáno výsostnou smlouvou na vozy Ferrari a Peugeot. S vytvořením návrhu na 5 karosářských verzí (hatchback, sedan, kombi, kupé a užitkový vůz) nakonec souhlasily dvě designérská studia – ChaussonStile Italia Nuccia Bertoneho. Druhé jmenované požadovalo za návrhy nižší cenu, takže nakonec byla podepsána smlouva s ním. Nuccia Bertoneho spolupráce zprvu nadchla a už na podpis smlouvy cestoval s prvními skicami. Technické řešení vozu bylo plně dílem automobilky, Bertone navrhval vnější vzhled vozu a původně i interiér. Už v červnu 1983 se tak do itálie posílala podlahová plošina, aby mohl z jejích rozměrů Bertone vycházet.

V září téhož roku Bertone představil automobilce maketu hatchbacku v měřítku 1:5, v prosinci už maketu v životní velikosti a na Silvestra 1984 už existovala první skutečná karoserie. Základní hatchback měl kod 781, sedan byl 782 (měl nést jméno Felicia), třídvéřové kupé pak 783, třídvéřové kombi se zvýšenou střechou zase 784 (uvažovaný název byl Savana), klasické kombi 785 (uvažovalo se nad názvem Turist, později dostal název Forman), skříňová dodávka 786 (později přepracovaná na Pick-up s nástavbou), užitkový vůz s otevřenou ložnou plochou 787 (klasický Pick-up) a nakonec sanita s prodlouženým rozvorem 788.

Původně se v rámci urychlení vývoje měly pod kapotou objevit motory 120 a 130 z tehdy vyráběných sedanů. Od roku 1983 však vstoupily v platnost přísnější emisní normy a také nařízení o používání bezolovnatého benzínu. Na to nebyly původní motory stavěné, musely tak projít velkými úpravami. Při konstrukci, odlehčení a zavěšení motoru se dokonce spolupracovalo s automobilkou Porsche. Porsche navrhovalo například i jiné odhlučnění výfuku, ale to, které vyvinuli v AZNP sami nakonec mělo lepší hodnoty. Už v prosinci 1984 se testoval první prototyp na zkušebním polygonu kopřivnické automobilky Tatra. O dva roky později už vozy absolvovaly odolnostní test na 150 tisíc km, kde se Favorit porovnával s Fiatem UnoVolkswagenem Golf druhé generace. V roce 1987 se tak mohly první hotové vozy představit veřejnosti na brněnském veletrhu. Sériová výroba však začala až o rok později nejprve ve Vrchlabí a až později v Mladé Boleslavi. Původně se vozy ale dostaly jen národním organizacím, aby se mohly za provozu odstranit případné nedostatky. Veřejnost přišla tak na řadu až v polovině roku 1988. Už od představení v roce 1987 však zájem o vozy řady 742 (sedany 105-130) stagnoval.

Kombík Forman se vyráběl od roku 1990 do roku 1995. Díky unikátnímu řešení sdílelo kombi většinu karosářských dílů s klasickým hatchbackem, nové byly jen zadní boční panely, střecha, podlahová plošina kufru, koncový díl výfuku a zadní nárazník. Užitkové verze Praktitk měly poze přední sedadla a za nimi mříž. V celé zadní části byla rovná dřevěná podlaha, která se odklápěla, protože v místě zadní podlahy byl další úložný protor a vzadu zůstala umístěná rezerva. Vozy mohly mít klasická okna nebo plechové výplně. Pick-up měl shodnou přední část až po přední dveře s běžným hatchbackem. Vzadu byla velká ložná plocha, která mohla být doplněna nástavbou, která se vyráběla v několika provedeních. Další užitkovou verzí byl Forman Plus, šlo vlastně o Forman Praktik, který měl zvýšenou laminátovou nástavbu. Přístup do nákladního prostoru byl možný díky zachovalám zadním dveřím, ale nakládací hrana shodná s kombíkem ale byla výše než u Pick-upu. Nakonec z této verze byla odvozena sanitka, takže k sériové výrobě typu 788 nikdy nedošlo. Běžné osobní vozy i Pick-upy byly k dispozici i ve verzi Škoda Eltra 151 s elektromotorem o výkonu 15.5 kW. Zmínit pak můžeme i od Favoritu odvozený dvoumístý MTX Roadster. V Metalexu pak ještě vytvořili MTX Pick-up D.C., který byl určen pro vývoz do afrických zemí. Šlo o typ Forman s otevřenou ložnou plochou místo kufru.

Vývoj nového vozu stá 2.5 miliardy tehdejších korun a peníze na dokončení dalších karosářských verzí chyběly. Právě to nakonec vedlo k hledání zahraničního partnera. Největšími zájemci byly automobilky RenaultVolkswagen, německý výrobce nakonec vyhrál díky tomu, že se rozhodl zachovat výrobu autonomních vozů. Zajímavostí je, že Ing. Hrdlička navrhoval partnerství s BMW, kde by Škoda doplnila chybějící řadu 1. Mezi zvažovanými značkami byl i Ford nebo spolupráce s některým z japonských výrobců.

Okamžitě po zahájení výroby v roce 1988 se začalo pracovat na první modernizaci plánovanou na rok 1992. Mělo dojít k radikální změně vzhledu, celkovému zaoblení vozu, protože hranatý design vycházel z mody. Prototyp modernizovaného vozu s kodem 791 opět připravilo studio Bertone. Ten měl menší přední světlomety, jiné zadní skupinové svítilny, méně zapuštěná boční okna a výše umístěné kliky. Vznikl i návrh na modernizovanou variantu sedanu 792, který opět dostal jméno Felicia. O rok později však došlo k ukončení spolupráce se studiem Bertone a modernizace vznikala pouze v režii automobilky a vývojového oddělení Volkswagenu. Ve vývoji byly i nové motory o objemech 1.3 a 1.6 litru s rozvodem OHC, které se nikdy nedostaly do sériové výroby. Ve finále ovšem modernizace Favoritu byly mnohem menší a když byl konečně představený radikálně modernozovaný automobil, dostal označení Felicia a stal se svébytným modelem.

Mohlo by vás zajímat:  Škoda představí u jezera Wörthersee dvě zajímavé studie

První úprava z roku 1991 je rozeznatelná podle nové masky chladiče. Zatímco dříve byl znak u strany a vedle byl umístěn otvor u spodního okraje, nyní byl znak přímo uprostřed a otvor zmizel. Další změny spočívaly zejména v použití kvalitnějších materiálů v interiéru. První plastové díly totiž časem ztrácely svou původní barvu a teplem mohlo docházet i k deformaci jejich tvarů. Druhá a největší modernizace přišla 1. ledna 1993. Určitě si vzpomenete na slavnou televizní reklamu slibující 548 vylepšení (tady a tady a tady a tady) kterou zparodoval i televizní poad Česká soda. Na masce chladiče se opět objevil otvor na přívod vzduchu, umístěný symetricky pod logem automobilky. Nový tvar měly i nárazníky, kliky, víčko nádrže a logo automobilky bylo umístěno i na víku kufru. Všechny vozy měly podspoiler předního nárazníky a ocranné kryty zadních lemů. Vůz měl nyní větší rozchod kol, (kola měly i rozteč shodnou s koncernovými vozy) a nové boční výztuhy ve dveřích. Velkou změnou prošel také interiér, který měl nyní černou barvu místo hnědé.

Původně byly vytvořeny motory 115 (38 kW a 80 Nm), 135 (43 kW a 94 Nm) a 136 (46 kW a 100 Nm) s karburátory Jikov (šlo o licenční výrobu karburátorů Pierburg). Jak jsme již říkali, k masové výrobě základní jednotky nikdy nedošlo, mezi zákazníky se tak dostaly jen gregáty 135, který spaloval i benzíny Special nebo Natural 91 a výkonnější 136.. V roce 1991 se na trh dostala verze 135 Ecotronic o výkonu 40 kW a točivém momentu 90 Nm s elektronicky řízeným karburátorem, která byla určená výhradně pro export. Později byly vyměněny stávající karburátorové motory za jednotky vybavené vstřikováním Bosch Mono Motronic. Výkon slabší verze 135 byl 40 kW a silnější 136 nyní disponovala výkonem 50 kW. Ve firmě Autospektrum 2000 s. r. o. Mariánské Lázně jste si mohli pořídit úpravu motoru Sprint 75, kdy motor díky upravenému kompresnímu poměru měl výkon 56 kW.

Původně se uvažovalo o nabídce 3 stupňů výbavy. Nejnižší model S měl mít přístrojovou desku bez otáčkoměre a pevná zadní okna bez možnosti stahování. Uvažovalo se dokonce i o motoru s menším objemem, vznikl jen prototyp 115 S. Do výroby se dostaly výbavy L a LS, které po faceliftu v roce 1993 byly přeznačeny na LXGLX. Běžný model měl vždy zadní zástěrky, zvnitřku nastavitelná zpětná zrcátka, analogové hodiny na přístrojovém štítu, přední stěrače s cyklovačem, vyhřívané zadní sklo, samonavíjecí pásy pro 4 sedadla, nedělenou sklopnou zadní lavici, lůžkovou úpravu předních sedadel, dětskou pojistku pro zadní dveře, 3 stropní madla, popelníky v zadních dveřích. Lepší verze pak dostala do výbavy otáčkoměr, paměťpvý cyklovač předních stěračů, přední mlhové světlomety, stěrač a ostřikovač zadního skla, spínač kontrolky ruční brzdy, sedadla s anatomickými vložkami potažená kvalitnějším polyesterovým plyšem, sklopná zadní sedadla a opěradla dělená 2:1 a čalouněný vnitřek zavazadlového prostoru. Po druhém faceliftu jí navíc odlišoval i černý matný polep B-sloupku. Zákazníci měli v 90. letech možnost připlácet za různé prvky výbavy, řada z nich byla pak v nabídce akčních verzí.

Po převzetí automobilky koncernem Volkswagen byl prodej modelové řady podpořen akčními edicemi, které často měly typický odstín laku a ozdobné logo s názvem edice na karoserii. Zpočátku se akční edice vztahovala k jedné karosářské verzi, později byla často možnost zvolit si jí u obou typů. Možná si vzpomenete na Favorit Komfort, Sport LineBike Line, Forman Marathon, ExcellentMillion Edition. Pro obě karosářské verze to pak byly modely Prima, Silver Line, Black Line, Green Line, Solitaire, Comfort Line, Special LineX-Line. Soupis odlišnosti jednotlivých výbav by vydal snad na samostatnou publikaci. Často ale v nabídce byla litá kola nebo speciální typ poklic, tonovaná okna, lépe tvarovaná sedadla, střešní okno, centrální zamykání, digitální hodiny, středová odkládací konzole, autorádio s dvěma či čtyřmi reproduktory, boční ochranné lišty, specifický vzorek potahů sedadel, střešní nosiče, spoiler, zpožďovač vnitřního osvětlení, ostřikovače předních světlometů, mlhovky, ozdobná koncovka výfuku, výkonnější akumulátor, zamykatelný kastlík před spolujezdcem, gumové podlahové koberečky, dělená zadní sedadla, výškově stavitelné přední bezpečnostní pásy, zapalovač, akustická signalizace zapnutých světel při vypnutém motoru a otevřených dveří, tónovaná okna, tmavší zadní světlomety, kožený paket, otevírání kufru z místa řidiče. Vůbec nejlépe vybaveným typem byla edice Solitaire. Několik akčních edic pak vzniklo u zahraničních dealerů. Například v Nizozemsku vznikla verze Decatop se stahovací plátěnou střechou která zasahovala až přes zadní okno. V Německu zase zákazníci mohli koupit verzi TOP X s lakovanými nárazníky a bodovými světlomety. V interiéru jste mohli najít například dřevěný volant.

Nyní se ještě ohlédneme za prototypy. Původní Škodu 780 inspirovanou první generací modelu Golf navrhl dipl. tech. Jaroslav Kindl a právě z tohoto vozu vycházel později vývoj. Následně vzniklo 10 prototypů Škody 781 s různými karoseriemy. Kód 781 už se shodoval i s interním označením sériového Favoritu. Ze sériového vozu vznikl v roce 1989 typ 781 Tremp. Ten měl střechu jen nad předními sedadly, místo zadních byla rovná podlaha z verze Praktik, na které byl trubkový rám, který sloužil ke zpevnění konstrukce vozu. Spodní polovina zadních dveří zůstala plně funkční. Na voze byla použita zvažovaná jiná přední maska a bodové přední světlomety. K sériové výrobě této volnočasové verze nikdy nedošlo a dnes je prototyp, bohužel již se sériovými světlomety, umístěn v muzeu automobilky. Dalším prototypem byl model 782 s karoserií tříprostorového sedanu. Podlahou se shodoval s Formanem, ale pochopitelně měl zcela jinak řešenou zadní část karoserie. Vznikly dva prototypy, jeden z nich je plně v provozu a je v majetku automobilky Škoda. Dalším dokončeným prototypem bylo třídveřové 783 Coupé z roku 1987. Vůz ma jiné přední dveře a B-sloupek schovaný pod zadním bočním oknem a je umístěn v muzeu. Typ 784 Savana ve verzi pro přepravu osob nebo nákladu připomínaly Pick-up s nástavbou. Měly ovšem zadní plastový díl střechy, který se vyklápěl nahoru a usnaďnoval nakládání nebo přepravu rozměrnějších předmětů. Přímo v továrně pak vznikl i prototyp Favoritu kabrio, který se do výroby nedostal a tuto iniciativu převzala společnost MTX. Nakonec tu byla prototypová sanitka 788 s prodlouženým rozvorem na 3100 mm. Existoval ještě protoyp 115 S s motorem o objemu 1137 ccm. Vznikly celkem 4 vozy bez otáčkoměru a stahovacích zadních oken ale k sériové výrobě nedošlo. Další prototyp z roku 1990 představila firma Bertone, která na něm demonstrovala možnou podobu modernizované verze. Prototyp měl nové lakované nárazníky s integrovanými spoilery, nástavce prahů, masku bez otvoru a čtrnáctipalcová litá kola. Ve výbavě nechyběl kožený paket, čtyřramenný volant nebo elektrická okna. Výplně dveří byly tvarované a potažené kombinací kůží a semiše, která byla použita i na sedadlech. Vznikly také užitkové prototypy Varia s laminátovou nástavbou namísto klasického víka kufru, jejíž zadní část byla kolmá. Na frankfurtském autosalonu v roce 1989 vystavila Škoda typ Favorit RS. Ten měl výkon 86 kW a dva dvojité karburátory Weber. Vzhledu pomohla šestnáctipalcová litá kola, spoilery, sporotvní polepy, lakované nárazníky a zpětná zrcátka a ozdobná koncovka výfuku. Taktéž ve Frankfurtu, ovšem v roce 1993, se představil prototyp Favorit FUN vyrobený v Česaně. Ano, šlo o předchůdce typu Felicia FUN. Také šlo i Pick-up s posuvnou zadní stěnou se sklopnými zadními sedadly. Vzhled vylepšily nástavce blatníků a prahů a ochranné rámy, nechyběly polepy s motivem plachetnic. Tento vzorek se opakoval na potazích sedadel. Vůz byl na zvýšeném podvozku na čtrnáctipalcových kolech, měl sportovní volant, který byl, stejně jako řadící páka a ruční brzda, pošit modrou kůží. Kromě modré převládala ve zbarvení vozu ještě žlutá a bílá barva. Druhý vyrobený prototyp byl v kombinaci fialové, zelené a černé barvy. Specialitou byl dvacetilitrový chladící box umístěný na ložné ploše. V depozitáři automobilky stojí ještě Škoda Forman 1.6 OHC s motorem plánovaným do modelu Felicia. Jeho výkon je 73 kW a maximální rychlost byla 200 km/h. Vůz má nadstandartní výbavu, jako kožený interiér, nezávislé topení a jiné přední světlomety. Za zmínku ještě stojí elektromobil Škoda Shortcut od Jaromíra Végra se zkrácenou zadní částí. Automobil byl původně ve švýcarsku, poté se vrátil zpátky do Česka, kde chátral, ale v roce 2009 byl zrenovován. A nakonec prototyp Škody 792 Felicia – tedy sedanu, na kterém automobilka prezentovala plánovanou modernizaci pro model Felicia. I ta dostala pod kapotu motor OHC, ale k výrobě nedošlo, a jméno používal nástupce modelu Favorit. Prototyp 792 měl ale například dveře zasahující více do střechy, čímž přišel o typickou gumovou lištu, která se táhla od předního okna. Přední a zadní sklo bylo lepené a ta boční byla méně zapuštěná mezi sloupky.

Mohlo by vás zajímat:  Mini - Ohlédnutí za britským knedlíkem

V poslední části se ohlédneme za sportovními úspěchy automobilů Favorit a Pick-up. Hlavním závodním odvětvím pro Škodovku byla v té době rally. Ve spolupráci s firmou MTX byl 1. ledna 1989 homologován Favorit 136 L/A Rallye, který s karburátorem Pierburg 2E-2 dosahoval výkonu 105 koní a točivého momentu 117 NM a měl upravenou pětistupňovou převodovku. Maximální rychlost byla 170 km/h. Barevným schématem s modrými a červenými pruhy na bílém pozadí se vůz podobal předchozím typům 130 LA130 LR. Prvním startem pro vůz byla finská Hanki Rally, kde Kalev Ahem zvítězil ve své třídě. Týmovými jezdci byli pak češi Ladislav KřečekPavel Sibera. Už od nasazení vyhrával vůz ve své třídě i na soutěžích mistrovství světa, například na Rallye Monte Carlo, RAC Rally, Finské Rally 1000 jezer nebo Acropolis rally. Pro sezonu 1991 pozměnila škodovka barevné schéma na šachovnici sestavenou s modrých a červených čtverců na bílém podkladu. V roce 1992 vystřídal Křečka v týmu Emil Triner. Pro rok 1993 se změnily pravidla a byl vypsán celoroční pohár pro vozy s atmosferickým motorem o maximálním objemu 2 litry a pohonem jedné nápravy. Do tohoto poháru se přihlásil i tým Škoda Motorsport s Favority, které opět změnily své barvy. Šachovnici vystřídalo zelené vítězné V s červeným proužkem, které je dnes symbolem modelů RS. První sezonu skončila Škoda druhá za týmem Opel Motorsport se silnými vozy Astra GSi, ovšem v následujícícm roce spolehlivé Favority často vítězily a týmu se podařilo vybojovat titul mistrů světa ve třídě Formule 2. V roce 1990 byl homologován Favorit pro skupinu N s výkonem motoru 49,8 kW a maximální rychlostí 150 km/h. Karoserie nesměla být odlehčená, naopak byl vůz těžší kvůli ochrannému rámu. Navíc měl vůz sportovní tlumiče Sachs a duralový kryt motoru, ovšem například brzdy musely být shodné se sériovým vozem.

Také na okruzích soutěžila verze 136 L/A, která měla podstatně menší světlou výšku, ale jinak se technicky velmi blížila soutěžnímu speciálu. Zajímavější kreací byl Favorit RS 1600 H, který na okruzích startoval od roku 1992. Pod jeho kapotou našel uplatnění vyvíjený ale nevyráběný řadový čtyřválec 1.6 OHC se dvěma dvojitými karburátory Weber, výkonem 123 kW a točivým momentem 176 Nm. Ve voze, který vážil pouze 720 kg, byla šestistupňová převodovka. Vůz dokázal jet až rychlostí 240 km/h a na stovku se dostal za pouhých 6 vteřin. Později byl motor upraven a dostal vstřikování paliva, díky čemuž se výkon posunul až na 129 kW. V závodě 24h Nürburgring s ním posádka KvaizarSamohýlObermann vyhrála svou třídu. Z okruhových závodů ještě zmíníme Škodu Pick-up Freestyle. Jak název napovídá, závodní speciály vznikly z užitkové  verze. Všechny vozy byly shodné a vyrobila je společnost Autospectrum 2000 Mariánské Lázně. Pick-upy dostaly laminátovou nástavbu, jiné nárazníky a nástavce prahů a výkon motoru byl zvýšen na 78 kW. Ve vozech byla také šestistupňová převodovka.Pohár Pick-upů byl velmi populární a jezdil se dál i s příchodem druhé generace postavené na bázi modelu Felicia.

Taková je tedy historie jednoho z nejdůležitějších modelů naší domácí automobilky.

##FavoritPromo##

Foto: Autowp, Ahaonline, Amcars, Mototechna, Skodahome, Wikipedia, Commons.wikimedia, Mujweb, Skoda1203.estranky, Auta5p, lh3b.estranky, Netbid, Flickr, Electroauto, Skoda-klub, Auto.idnes, auto.pravda, degriottier.free, ewrc, autokaleidoskop, tech-racingcars, s2000.webnode, cardo-racing

Komentáře
Přidat na Seznam.cz