Poválečná historie Škody zahrnuje nejen celou řadu úspěšných vozidel pro běžné či náročné zákazníky, ale rovněž velké množství úspěšných závodních speciálů. Nemluvím však pouze o 130 RS či 130 LR. Dávno před nimi se totiž na okruzích představil model 966 Supersport.
Závodní speciál Škoda 966 Supersport s hliníkovou karosérií se představil v roce 1950 a vynikal velkou variabilitou. S reflektory a blatníky startoval v kategorii sportovních vozů, po mírných úpravách karosérie zakrytím místa spolujezdce a demontáži reflektorů a blatníků byl nasazen i v kategorii závodních vozů. Závodní premiéra 966 Supersport proběhla v květnu 1950 při okruhovém závodu v Mladé Boleslavi. Po dvou dalších závodech byl ale natolik poškozen, že musel být nahrazen novým. A protože cílem továrního týmu bylo nasazovat do závodů dvojici vozidel, vznikl rovnou i další vůz, v pořadí třetí.
Premiéra třetího vozu se odehrála při Velké ceně Československa 24. září 1950. Automobilový závodník Miroslav Fousek s ním v kategorii do 1100 cm3 vybojoval druhé místo, závodní sezónu 1951 zahájilo vítězství ve třídě sportovních vozů na závodech v Liberci. V následujících letech se oba Supersporty – tedy číslo dvě a tři – objevovaly na startu různých závodních podniků. Po zranění byl Miroslav Fousek nahrazen Jaroslavem Netušilem, druhý vůz do té doby řídil Václav Bobek.
Škoda oba závodní vozy neustále vylepšovala, zvláště použité motory. Agregát o zdvihovém objemu 1089 cm3 pocházel původně z vozu Škoda Tudor, avšak dostal novou hliníkovou hlavu válců s polokulovým spalovacím prostorem. Existovala verze s atmosférickým sáním a dvěma karburátory, nebo nejvýkonnější provedení s jedním nebo dokonce dvěma kompresory. Obě provedení šlo od sebe rozpoznat podle výšky kapoty motoru – přeplňovaná verze měla kapotu nižší, pod tou vyšší s výraznou „boulí“ se skrývaly dva karburátory. Díky této variabilitě pohonné jednotky a hlavně rychlosti její možné změny se mohly oba vozy 966 Supersport účastnit podniků ve třídě do 1100 cm3 ve verzi s karburátorem nebo do 1500 cm3 s kompresorem.
Pro další navýšení výkonu v souladu se změněnými závodními pravidly zvětšila mladoboleslavská automobilka později zdvihový objem motoru, nejprve na 1221 cm3, v poslední vývojové fázi se dostaly pod kapotu i nové prototypové motory o objemu 1500 cm3 se čtyřmi karburátory nebo jedním, příp. dvěma kompresory. Motor s karburátorem dával výkon až 90 koní, přeplňovaná verze dokonce až 180 koní a umožnila zrychlit vůz až k hranici 200 km/h. Kvůli značnému množství trubek v motorovém prostoru byl model s kompresorem nazýván také „Plynárna“.
Souběžně s tím probíhaly i další úpravy závodních vozů. Pro lepší chlazení byl chladič u přeplňované verze umístěn před kompresor, v sezóně 1953 vylepšili konstruktéři aerodynamiku vozu níže umístěnou mřížkou chladiče a oválným sacím otvorem. Od konce roku 1953 začal být využíván nový motor o objemu 1500 cm3. Na podzim roku 1953 dosáhl Václav Bobek v provedení se dvěma kompresory nového rychlostního rekordu 197,8 km/h. Škoda 966 Supersport se tak v té době stala nejrychlejším československým automobilem.
Poslední úpravy karosérie proběhly v roce 1954. Supersport dostal v důsledku změny pravidel velké blatníky, pevně uchycené ke karosérii. Jaroslav Netušil se s třetím vozem postavil na start ještě v sezóně 1955. O rok později započal vývoj nástupce Supersportu, nového speciálu Škoda 1100 OHC. V následující době posloužily oba vozy Škoda 966 Supersport pro výchovu mladých automobilových závodníků.
Na celém světě je momentálně jediný, podle pořadí automobilky třetí, dochovaný exemplář vozu Škoda 966 Supersport. Po konci kariéry v roce 1962 jej získal slovenský automobilový závodník Ivan Mičík. V roce 2007 získalo tento závodní vůz Škoda Muzeum a zahájilo jeho rozsáhlou renovaci, a to co nejvěrněji podle dobových podkladů. Po velmi citlivé renovaci jej nyní mohou obdivovat návštěvníci Škoda Muzea v Mladé Boleslavi.
Zdroj: Škoda Auto
