Mazda CX-5 2.5 Skyactiv-G194 AWD A/T – ojedinělé SUV

Redakčnímu testu jsme aktuálně podrobili nám již celkem známou Mazdu CX-5. Tentokrát v té nejvyšší specifikaci s nejsilnějším atmosférickým benzínovým motorem, v kombinaci s automatickou převodovkou, pohonem všech kol a nejvyšší výbavou Revolution Top.

Mazda CX-5, její druhá generace se vyrábí od roku 2017 a my jsme ji v rámci našich testů měli možnost otestovat jak v naftovém, tak i slabším benzínovém dvoulitrovém provedení. Již jsme Vás také informovali o tom, že Mazda jednoduše nejde cestou downsizingu a v případě svých motorizací zůstává věrná klasickému objemu. A není tomu jinak ani u testovaného vozu, který byl vybaven motorem o objemu 2,5 litrů s výkonem 134kW. Principiálně se slabší nabízené motory pojí s pohonem předních kol a manuální převodovkou, u výkonnějších jednotek máte potom na výběr, a to jak u volby pohonu, tak u volby převodovky. U námi testované specifikace toto bohužel neplatí, ta se dodává pouze s pohonem všech kol a s automatickou šestistupňovou převodovkou. Ve snaze o co největší úsporu paliva je tento motor navíc vybaven technologií vypínání poloviny válců, ale o tom všem až později.

Zaměřme se aktuálně na vnější vzhled testované CX-5, protože druhá generace pětky je opravdu povedeným kouskem. Velice úspěšně kamufluje příslušnost k segmentu SUV, její elegance a dravost zní čiší z každého centimetru. Přední partie vozu, to je samostatná kapitola designerské příručky automobilky Mazda. Malé a zaostřené přední světlomety efektně kontrastují s poměrně velkou maskou vozu, to vše je podtrženo poměrně subtilní linkou, která je umístěna ve spodní části nárazníku a jsou do ní integrována mlhová světla. Boční profil vozu, to je prezentace celistvosti a kompaktnosti doplněné o decentní oplastování spodní části karoserie, které v rámci zadní partie efektně kontrastuje s dvojicí chromovaných, u testované verze navíc laděných koncovek výfuku Sebring.

Mazda CX-5 je jednoduše velmi elegantní vůz, zmiňované elegance je zde dosaženo celkem jednoduchým základním tvarem, který je doplněn propracovanými detaily, a právě tato kombinace dotváří skvělý celek.

Interiér pětky je díky svému rozvoru a vysokou stavbou karoserie velmi prostorný. Námi testovaná nejvyšší výbava Revolution Top disponuje koženými sedadly, na předních pozicích s elektrickým posuvem, dále barevným head-up displejem, adaptivním tempomatem nebo dvouzónovou automatickou klimatizací. Pozice za volantem včetně celkové ergonomie vnitřního uspořádání je již tradičně výborná. S Mazdou se sžijete velice rychle. Mohutná kaplička přístrojů stále disponuje dvojicí klasických analogových ukazatelů rychloměru a otáčkoměru. Třetí je pak věnován ukazateli aktuální spotřeby, nebo informacím z palubního počítače. Střední část palubní desky je věnována displeji palubního infotainmentu (pro mne osobně nejslabší článek celého interiéru), který přes rozhraní HMI na středovém panelu ovládáte navigaci, telefon a audiosoustavu. Mohutný tunel mezi řidičem a spolujezdcem je věnován klasické, elegantní páce voliče automatické převodovky, ovladači palubního infotainmentu, parkovací brzdy a v neposlední řádě kolébkového přepínače jízdních režimů, respektive přepínače mezi režimem NORMAL a SPORT. Zmiňovaná prostornost Mazdy panuje samozřejmě i na zadních sedadlech. Zavazadlový prostor Vám v rámci druhé generace nabízí 509l objemu.

Jak jsem již v úvodu zmínil, Mazda nepatří k automobilkám, které jdou cestou downsizingu, tedy snižováním objemu motoru a následného dohánění výkonu pomocí turbodmychadla, osobně se mi tento přístup velice líbí. Testovaný vůz je nejlepším příkladem tohoto směru, 2,5 litrový atmosférický čtyřválec s výkonem 194 koní (143 kW) s točivým momentem 258 Nm, jehož síla je na všechna čtyři kola přenášena přes klasickou, měničovou automatickou převodovku. Chod automatické převodovky mě bohužel občas překvapil svojí lehkou opožděnou reakcí na pohyb plynového pedálu. Na druhou stranu je ale třeba říci, že po přepnutí vozu do sportovního režimu a do manuálního řazení, které probíhá přímo na voliči automatické převodovky, nikoliv pádly pod volantem, mi následně vykouzlil takový úsměv na tváři, že jakoukoliv předchozí neduhu převodovce ihned odpustíte. K dravému jízdnímu stylu navíc přidejme jemně odladěnou zvukovou kulisu, která se dere ze zadních laděných koncovek Sebring a jízdní zážitek se v rámci kategorie SUV blíží téměř k dokonalosti. Atmosférické motory jsou k podání výkonu samozřejmě nutné točit a ani tomuto motoru to nečiní sebemenší problém. K celkovému příjemnému řidičskému zážitku přispívá také podvozek, který je velmi dobře naladěný. Přeci jen jsme ale v kategorie SUV, jízdní projev CX-5 při průjezdu zatáčkami tomu však nikterak nenasvědčuje. Vůz je navíc vybaven systémem G-Vectoring Control, který si při průjezdu zatáčkou hraje s točivý momentem a snaží se tak zabránit nedotáčivosti vozu. Testovaná motorizace, laděné koncovky výfuku, možnost sportovního režimu, Mazda Vás stále myšlenkovitě pokouší k lehce ostřejší jízdě, přesto jsme s ní v rámci redakčního týdne jezdili se spotřebou okolo 8,3l. Testovaná motorizace byla vybavena technologií vypínání poloviny válců a to těch krajních, dochází tedy k přerušení přívodu paliva do válců a následné úspoře paliva v mezigeneračním srovnání vozů (jednoduše řečeno).

Mazda CX-5 je jako model jistě zajímavou volbou v dané kategorii SUV. Nabídne Vám originální přístup k nabízeným motorizacím, nabídne Vám originální a líbivý vnější design a zcela jistě Vám nabídne dostatek vnitřního prostoru. Dále se jedná o vůz, který Vás jednoduše bude bavit řídit, a navíc Vám přinese velkou dávku praktičnosti. Námi testovaná verze je jednoduše jen to nejlepší z nabídky tohoto modelu. Model CX-5 začíná s ceníkovou cenou na 560 900 Kč včetně DPH (benzínový 2,0l s manuální šestistupňovou převodovkou a výbavou Emotion), za testovanou verzi s nejsilnějším benzínovým motorem, automatickou převodovkou, pohonem všech kol a nejvyšší výbavou Revolution Top zaplatíte nemalých 907 900 Kč včetně DPH.

Přesto si ale troufám tvrdit, že tento vůz za to stojí.

Komentáře
Mohlo by vás zajímat:  TEST Mitsubishi Outlander 2,2 DI-D MIVEC