Japonské automobilce Mazda se momentálně velmi daří a není divu, jelikož nasadila unikátní technologie SKYACTIV a oproti jiným automobilkám šla tzv. proti proudu. To znamená, že se nekonalo použití elektromotorů, ani žádný downsizing motorů značky Mazda, nýbrž úprava částí tvořících samotný agregát. Cílem bylo pochopitelně snížení spotřeby paliva a emisí CO2, což se samozřejmě splnilo.
Vypisování všech novinek a změn v pohonných jednotkách bychom museli věnovat nejednu hodinu, což není možné a v případě zájmu si kompletní informace o SKYACTIV můžete přečíst na oficiálních stránkách Mazdy. Avšak nejzajímavějším prvkem u souboru technologií SKYACTIV je bezpochyby kompresní poměr 14:1, což je doslova rekordní, když se v dnešní době používá nejčastěji hodnota 10:1. Ano, kompresní poměr 14:1 je určen již spíše pro závodní speciály, ale používá se v naprosto běžných konvečních motorech, a dokonce nepotřebujete benzín s vyšším oktanovým číslem, jelikož zážehový agregát SKYACTIV-G spaluje klasický Natural95.
Současně používané SKYACTIV zaznamenaly velkou úsporu paliva a to díky spárování přímého vstřikování paliva a vysokého kompresního poměru. První „vlaštovkou“ s novými technologiemi byl crossover CX-5, následován novou Mazdou6 a Mazdou3. Momentálně japonská značka připravuje novou generaci Mazdy2, kde můžeme také očekávat SKYACTIV a design KODO – Soul of Motion.
Samozřejmě nemám v plánu tu vypisovat romány o balíčku SKYACTIV, který je v praxi zaběhlý již přes dva roky. Detroitský deník Automotive News měl možnost vyzpovídat na briefingu Mazdy v Jokohamě výkonného ředitele pro vývoj pohonných jednotek značky Mazda, Mitsuo Hitomiho, který se svým týmem techniků prozradil, že druhá generace motorů SKYACTIV bude daleko lepší než ta současná.
Mazda má velmi ambiciózní plány, a proto v roce 2020 chce uvést motory s technologiemi SKYACTIV 2, které budou o 30% účinnější ve spotřebě paliva než ty současné. Mitsuo Hitomi prohlásil: „Nové benzínové a dieselové motory, spadající pod SKYACTIV 2, budou mít zlepšené vnitřní spalování. Pokud chceme zlepšit spotřebu paliva, jediná cesta je přes chudé spalování. V praxi to znamená, že budeme používat více vzduchu a méně paliva, tudíž se dostaví lepší prohoření paliva“. Mazda neřekla přesněji, kdy dorazí motory SKYACTIV 2, ale přísnější evropské emisní limity (tzn. 95 g/km) by měly platit od roku 2020. Proto příchod nové generace motorů je očekáván v témže roce.
Techničtí inženýři chtějí u SKYACTIV 2 dosáhnout kompresního poměru 18:1, což je opravdu extrém oproti dosavadnímu rekordnímu poměru 14:1. Vyšší komprese vede ke zlepšení spotřeby paliva, protože se jí dá dosáhnout stejná spalovací teplota za použití chudší palivové směsi. Mazda se samozřejmě pyšní tím, že kompresní poměr u benzínového motoru SKYACTIV-G (14:1) je tím nejvyšším na světě.
Odhodlání Mazdy dostat lepší výkony z motorů s vnitřním spalováním se liší od strategie větších rivalů. Mazda, jedna z nejmenších světových značek, se soustředí na výhody vyzkoušených a opravdových technologií, zatímco konkurence s většími výzkumnými a vývojovými rozpočty „fušují“ do řady alternativních pohonných ústrojí, jako jsou například hybridy. Mazda také investuje do elektrifikovaných pohonných ústrojí, aby splnila stále zpřísňující se emisní předpisy. Ale soustředí se hlavně na technologie stop-start motoru nebo rekuperace brzdné energie. Své hybridní pohonné ústrojí používá v licenci od Toyota Motor Corporation.
Sice nepřišel ještě ten správný čas na SKYACTIV 2, ale automobilka už nastínila plány na technologie SKYACTIV 3, které by měly dorazit v roce 2025, kde bude cílem emisní limit 65 g/km. Mitsuo Hitomi prozradil, že toho chtějí dosáhnout tím, že sníží kolísání teploty ve spalovací komoře, čímž se redukují ztráty z výfuku a chlazení, a tím víc energie zbude na pohon samotných kol. Neuvedl však předpokládanou úroveň zvýšené úspornosti této rodiny motorů, ale cílem je dosažení stejných emisí CO2, jaké v přepočtu produkují elektromobily.
Motor rodiny SKYACTIV 2 použije homogenní náboj zážehu stlačením, označovaný HCCI. Tato technologie stlačí mix paliva a vzduchu na takový tlak a teplotu, že proběhne samovznícení, bez potřeby jiskry. V tom je podobná dieselovému motoru. HCCI umožňuje také úplnější spalování paliva a nižší emise oxidu dusičitého. Mazda uvádí, že jim HCCI umožní vyhnout se variabilním převodovkám (CVT) nebo nutnosti investovat do nových vícestupňových automatů. Zatímco se konkurence přesouvá k automatickým převodovkám s osmi a více stupni, vlajková loď Mazdy, sedan Mazda6, používá šestistupňové ústrojí. Mazda tvrdí, že si vystačí s méně-stupňovými převodovkami, protože o to víc úsporné jsou motory společnosti.
Ale použití technologie HCCI v motorech SKYACTIV 2 čelí ještě několika překážkám. V prvé řadě musí inženýři rozšířit rozsah otáček motoru, při kterých může technologie HCCI pracovat. Je-li motor vytáčen příliš rychle, je zde riziko selhání zapalování z důvodu vysokého počtu otáček. Na druhou stranu, je-li motor v nízkých otáčkách, hrozí opět selhání a to kvůli nízké teplotě. Dále chlazení motoru je doslova výzvou pro inženýry, poněvadž HCCI pracuje za vysoké teploty a tlaku. Motory jsou také citlivější na palivo a pracují rozdílně podle kvality paliva.
Nový generální ředitel Mazdy, Masamichi Kogai, v listopadu loňského roku řekl deníku Automotive News, že zušlechťování spalovacích motorů bude hlavní prioritou u SKYACTIV 2. Je to díky tomu, že použitá technologie je prověřená časem a cenově přívětivá. Slíbil výsledky, které budou podobně dramatické, jakých dosáhl současný systém SKYACTIV. „Základem bude motor s vnitřním spalováním a to je to, na co se hodláme zaměřit,“ uvedl Kogai. „Evoluce dosáhne stejné úrovně, jako v první generaci.“
Po přečtení těchto řádků nám Mazda vykouzlila úsměv na tváři, neboť naše redakce není příznivcem hybridů a downsizingu. Japonská automobilka zkrátka dokazuje, že i bez alternativních pohonů se dají vyvíjet staré dobré motory. A na tom se podepsala i odpověď od zákazníků, jelikož Mazda se po pěti letech dostala „z červených čísel“, tudíž technologie SKYACTIV opravdu funguje a těšíme se na její další generace v nadcházející dekádě. Mazdě bezpochyby fandíme a přejeme hodně štěstí při dalším vývoji.
Zdroj: Automotive News
