V roce 1850 založil Ignác Šustala malou rodinou firmu o dvou zaměstnancích, vyrábějící lehké vozy. O tři roky později vstoupil do podniku Adolf Raška, se kterým Šustala založil firmu Ignatz Schustala & Comp, zaměřující se na výrobu bryček, kočárů, nákladních vozů a od roku 1882 též železničních vagónů. Krátce před zakladatelovou smrtí do firmy kapitálově vstoupili bankéři a hlavně bratři Guttmanové z Vídně a vagónka se transformovala na akciovou společnost Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesselschaft (v překladu Kopřivnická vagónka), jejímž ředitelem se záhy stal inženýr Hugo Fischer. A byl to právě Hugo Fischer, kdo se velkou měrou zasloužil o vznik prvního sériově vyráběného auta na území Česka, respektive tehdejšího Rakouska-Uherska.
Jako vzor automobilu NW Präsident posloužil německý Benz Phaeton, který Fischer koupil přímo od Karla Benze. V Kopřivnici Phaeton přejmenovali na „Instruktora“ podle toho, že jej využívali jako trenažér řízení a zároveň i jako studijní materiál. Neméně významnou postavou při tvorbě jednoho z prvních tuzemských automobilů (tím úplně prvním byl Marcusův automobil z Adamovských strojíren) byl liberecký baron Theodor von Liebieg, který využil známosti s Karlem Benzem a přesvědčil ho, aby do Kopřivnice dodal v roce 1897 jeden z prvních vyrobených dvouválcových motorů. Součástí dohody byly též dodávky motorů pro další vozy z první série severomoravské automobilky.
Vzor by tedy byl, ale auto samo sebou nevznikne bez konstruktérského týmu. Ten v automobilce NW vedl Leopold Sviták, se kterým mimo jiné spolupracoval Edmund Rumpler a především Hans Ledwinka, pozdější konstruktérská legenda automobilky Tatra. Že byl Präsident vlastně jeden velký experiment dokazují například konstrukční plány, vznikající až při samotné výrobě auta. Také až v procesu výroby vznikala nejrůznější vylepšení.
Dřevěná karosérie typu phaeton na železném rámu vycházela z prověřeného kočáru Mylord vlastní výroby. V porovnání se vzorovým Benzovým automobilem je Präsident daleko luxusnější nejen díky natahovací střeše, zakrývající zadní sedadla, nebo čalounění sedadel. Jako vůbec první auto na světě se totiž dočkal předního nárazníku, i když ne v dnešním slova smyslu, a zároveň také ochranných předních blatníků. Dřevěná kola původem taktéž z kočáru jsou osazena tenkými pryžovými pneumatikami.
K pohonu přece jen posloužil vodou chlazený dvouválcový řadový ležatý motor Benz o objemu 2.741 litru, který se vyznačoval tehdy vysokým výkonem asi 6,6 koně při 600 ot./min (jiné zdroje uvádějí 5 nebo i 7 koní). Zatímco pohonná jednotka byla uložena pod zadní sedadla, kde měl klasický kočár zavazadlový prostor, 23litrovou palivovou nádrž byste našli pod předními sedadly. Spotřeba na 100 kilometrů byla pro zajímavost 15 litrů. Při srovnání s německým originálem vynikne hned několik úprav českých konstruktérů. Indukční zapalování bylo nahrazeno nízkonapěťovým magnetovým, ztrátové mazání bylo ovládané centrálním mazacím systémem a systém vodního chlazení byl otevřený a odpařovací. Největší inovaci však představovalo řízení pomocí řídítek, kdy se přední kola natáčela kolem svislých čepů. Stejnými řídítky a sice od sebe nebo k sobě řadil řidič převodové stupně dvoustupňové řemenové převodovky. Poháněna byla zadní náprava prostřednictvím dvou nezávislých řetězů z předlohové hřídele, přičemž ta disponovala diferenciálem. K zastavení byly určeny dva brzdové systémy – buď nožní pásová převodová brzda nebo ručně ovládaná třecí brzda působící na pryžové obložení kol.
Výroba započatá v roce 1897 skončila o rok později a prakticky ihned se auto vydalo po vlastní ose do Vídně na výstavu, konanou u příležitosti padesáti let vlády císaře Františka Josefa I. Jízdy se učastnila čtyřčlenná posádka, které dělal doprovod vedle dvou cyklistů také jeden automobil značky Benz. Cesta o délce 328 km zabrala posádce 24 a čtvrt hodiny, přičemž jízdou strávila 14,5 hodiny, a do Vídně dorazila 22. května 1898 (na cestu se auto vydalo o den dříve). Na výstavě české vozidlo zaujalo a po jejím konci jej automobilka NW věnovala nově vzniklému Rakouskému automotoklubu. Ten Präsidenta používal jako výcvikové vozidlo pro nové řidiče. V průběhu let proběhla, vedle několika úprav karosérie, výměna motoru Benz za originální kopřivnický dvouválec. Po skončení první světové války se auto vrátilo do Čech a okamžitě bylo zařazeno mezi muzejní exponáty, kde ostatně stojí dodnes. Obdivovat jej mohou návštěvníci Národního technického muzea a i teď je auto plně pojízdné. Když se ještě vrátíme na konec 19. století, pak vedle Präsidenta vzniklo několik jeho vylepšených sourozenců pod názvy Meteor, Nesselsdorf, Wien, Bergsteiger, Versucher, Adhof, Spitzbub, Balder a Metrans.
V roce 1974 se tehdy už kopřivnická Tatra pustila do stavby repliky prvního sériového auta na území Česka, samozřejmě dle dobových konstrukčních záznamů. Důvodů bylo hned několik, především pak touha mít ve sbírkách první auto vyrobené ve své továrně a také neoriginální úpravy na původním autě. Speciálně pro tuto repliku byla Tatrou vyrobena též replika původního motoru Benz a to celkem v počtu čtyř kusů – jeden je v útrobách auta, druhý v NTM poblíž původního modelu a zbylé dva se spojily v jeden, čímž vytvořili čtyřválce v útrobách repliky NW First Truck. Výsledek snažení byl poprvé k vidění 1.5.1977 a replika je dodnes součástí sbírek značkového muzea Tatry v Kopřivnici. Navíc je plně pojízdná.
##NW_Präsident##
Zdroj: Tatra, Tatra Museum, Národní technické muzeum, Wikipedia, Eurooldtimers.com, Auta5p.eu, prasident.stylove.com, archiv autora
