Při zkoumání historie Porsche 911 lze zabrousit až k roku 1956, kdy se Ferdinand „Butzi“ Porsche ( syn slavného Ferdinanda, zakladatele automobilky Porsche) rozhodl zkonstruovat poněkud větší vůz, než byla úspěšná 356. Neměl v úmyslu ji novým modelem nahradit, protože původně mělo jít o čtyřmístné auto. Jenže poté mu došlo, že by muselo čelit tvrdé konkurenci (např. Daimler-Benz) a to by mohla být pro tak malou společnost, jakou Porsche bylo, cesta do pekel. Rozhodl se jít cestou dvoumístného auta jako 356, jen více luxusnějšího. 911 přebrala od 356 některé tvarové rysy, ale byla samozřejmě modernější, prostornější a hlavně pod zadní kapotou měla výlučně šestiválcový vzduchem chlazený boxer.
V roce 1963, kdy byl vůz již téměř dokončen a měl být představen veřejnosti na Frankfurtském autosalonu, došlo ještě ke změně označení. Původně se totiž nesl název 901, proti kterému protestoval Peugeot, který si vyhradil názvy s nulou uprostřed (stejně tak se ve Francii prodávala například naše Škoda 105 pod označením 1050), a tak došlo k přejmenování na legendární 911.
V létě 1964 šla 911 do výroby jako A-série. Lidé namítali, že takové auto nemůže být považováno za skutečné Porsche, protože je příliš těžké a luxusní. 911-ka byla časem veřejností přijata a dokonce nadchla i motoristická média. Krásné svalnaté tvary a pokračování koncepce vše vzadu budilo respekt, protože kdo jiný by takové auto postavil lépe než právě Porsche (vlastně to začalo už u otce Ferdinanda a VW Brouka..). Rozepisovat se o designu 911 je zřejmě nošením dříví do lesa. Nádherná a jedinečná ze všech stran, nesmrtelná a zrající jako kvalitní víno.
Dvoulitrový šestiválec OHC prvních devětsetjedenáctek s parametry 96 kW při 6 200 ot/min a točivým momentem 175 Nm při 4 200 ot/min zvládal 210 km/h a zrychlil z 0 – 100 km/h za 9 sekund. Kliková hřídel měla 8 hlavních ložisek a 12 protizávaží, mazaná byla se suchou klikovou skříní. Přípravu směsi nejprve obstarávaly karburátory Solex, později Weber 40 IDA. Motor přenášel sílu přes pětistupňovou převodovku. Jízdní výkony krotily standartně kotoučové brzdy na všech kolech. Oproti modelu 356 byl zcela nový i podvozek. Přední zavěšení obstaraly vzpěry McPherson s trojúhelníkovými rameny, vzadu se uplatnila rovněž trojúhelníková ramena; obě nápravy byly odpruženy torzními tyčemi. Hmotnost první 911 činila 1040 kg, na délku měřila 4 163 mm a na šířku 1 610 mm.
Poměrně prostorný a precizně zpracovaný interiér byl oficiálně označován jako 2+2, ale vzadu byste si neposeděli ani nouzově. Pro zavazadla také moc místa nezbylo, holt je to daň za motor vzadu. Za volantem je v sedadlech Recaro (od 1965 volitelná) situace jiná. Palubní deska zůstala prakticky neměnná v průběhu výroby, zatímco přístroje se obměňovaly nebo vylepšovaly takřka každý rok. Zapalování bylo umístěné po levé ruce – klasika u Porsche i v první 911. Na přání se dodávala samozřejmě kůže.
V roce 1965 byla ukončena výroba 356-ky, Porsche se rozhodl jako náhradu nabídnout model 912, což byla výrazně levnější verze 911. Nutno říct, že 912 šla doslova na dračku. V roce 1966 bylo 9 000 prodaných vozů z 13 000 právě modelu 912. Aby ne, když šlo s nadsázkou o čtyřválcovou 911 s chudší výbavou. Měla sice pouze „čtyřkvalt“, ale dalo se připlatit za pětistupňovou převodovku. Srdce vozu totiž převzala 912 po svém předchůdci 356C. Jednalo se o čtyřválcový, vzduchem chlazený boxer o objemu 1 582 cm3, který produkoval výkon 90 koní (66 kW) při 5 800 ot/min a točivý moment 122 Nm při 3 500 ot/min.
Rok 1965 znamenal ještě jednu podstatnou inovaci, tentokrát co se karoserie týče. Na scénu přišla otevřená verze Targa odvozená od klasické 911. Název převzala ze silničního závodu „Targa Florio“ ze Sicílie. Targa znamená také štít, což vystihuje ochranný rám, na kterém spočíval snímatelný panel střechy a také zadní sklo. Protože Targa vycházela z klasické 911, musel být rám kvůli tuhosti karoserie dosti pevný, a tak jej nebylo možné schovat do karoserie. Nakonec byl ale rám tak elegantní, že se stal ozdobou a poznávacím znakem Targy.
Další inovace přišla s rokem 1966, konkrétně s modelem 911 „S“. Motor posílil na 160 koní při 6 600 ot/min a 179 Nm při 5 200 ot/min, jenž rozjel „esko“ až na 225 km/h. Větší síle sekundoval „polaďený“ podvozek a brzdy. Dostává také legendární kované ráfky od firmy Fuchs. Laboruje se i s rozložením váhy, snaha o snížení nedotáčivosti znamená přidání 11 kg závaží za přední nárazník. O rok později přichází typ 911T (touring), který fakticky nahrazuje 912-ku. Základní model nese přívlastek L a dostává hliníkový dekor interiéru (původně dřevo). Chuťovkou je pak model 911R – limitovaných dvacet kusů určených přímo na závody s výkonem 220 koní a s váhou 830 kg, které dopomohly materiály jako hliník nebo hořčík.
V roce 1968 bylo možné si připlatit ke všem modelům (kromě 912) za poloautomatickou čtyřstupňovou převodovku Sportomatic, jež byla původně pro americký trh, ale „chytila“ se i v Evropě. Princip této převodovky spočíval ve vypnutí spojky při jakémkoli pohybu řadící páky. Rok poté prochází Porsche 911 zásadnější změnou v konstrukci. Došlo v rámci zlepšení projevu a stability na silnici ke zvětšení rozvoru náprav, přesněji – zadní kola se přesunula o 57 mm dozadu. Změna se odehrála i v rozložení hmotnosti, z původních 41,5 / 58,5 v prospěch přední nápravy na 43 / 57. Přichází nově model 911E s mechanickým vstřikováním paliva Bosch E, jeho výkon nově činil 140 koní při 6 500 ot/min a 175 Nm při 4 500 ot/min. Stejný doping obdržel i model S, konkrétně 170 koní při 6 800 ot/min a „krouťákem“ 183 Nm při 5 800 ot/min.
Dostáváme se do období let 1970 – 1972, tedy do závěrečné dekády první „generace“ Porsche 911. I zde docházelo k průběžným vylepšením a úpravám. Hlavní změnou bylo zvýšení objemu motoru z dvoulitru na 2,2 litru (D-série). Díky tomu se správným směrem posunuly výkonnostní křivky i se svými maximy 125 koní (typ T), 155 koní (typ E) a 180 koní pro „esko“. Přišla i nová převodovka s „háčkovým“ řazením, původně se totiž řadila jednička vlevo dolů a dvojka s trojkou byly naproti sobě. Definitivně skončila výroba modelu 912. V tomto období vyjížděly 911 už jen na 15 palcových discích Fuchs šíře 5,5J (doposud 4,5J), později dokonce 6,5J od firmy ATS. Sportovní „esko“ se chlubilo hliníkovými disky 6,5Jx15. Poslední změna na agregátu přišla v roce 1972 a opět šlo o zvětšení zdvihového objemu (F-série). Většími zdvihy pístů bylo docíleno hodnoty 2 341 cm3. Výkony se tak vyzdvihly až na finálních 130 (T), 165 (E) a 190 koní (S). Kromě evropského „téčka“ měly už všechny verze vstřikování paliva. U eska navíc přichází nový přední spoiler, který pomáhá eliminovat vztlak přídě.
Porsche 911 zaznamenalo nemalé sportovní úspěchy. Třikrát za sebou zvítězila 911S v Rally Monte Carlo (1968 – 1970) zásluhou Vica Elforda a B. Waldegaarda. I na okruzích se neztratila, nejenže ji vodil Niki Lauda, ale v roce 1967 pilotovaná Karlem von Wendtem zvítězila na evropských okruzích. Řekl bych, že pochválit automobilku Porsche je zcela na místě. Je dobře, že i přes jisté prostorové nevýhody se do dnešních dnů stále drží koncepce vše vzadu. Nejen jedinečnost, ale i pocit z řízení a celkově z jízdy dělá 911-ku tak výjimečnou. A o to přeci jde.
Fotografie: PORSCHEW.com, Google.com
