Škoda 130 RS

Stále visí ve spoustě garážích na plakátech. Když na ni přijde řeč, všichni pro ni mají slova nadšení, chvály, úcty a hrdosti, protože je to „naše“ české auto. Spousta lidí si doma staví repliky tohoto vozu, nebo se snaží alespoň trochu upravit svou 110 R v jejím stylu. Tento vůz byl a je sportovní ikonou. Ano, bavíme se o Škodě 130 RS, největší legendě a nejúspěšnějším voze historie značky Škoda.

S příchodem řady 100/110 (typ 722) v roce 1969 přišly i sportovní modely 100/110 L Rallye a také kupé 110 R.V roce 1972 se uvedla na domácích tratích Škoda 120 S, která byla odvozená od sedanu škodovek řady 100/110 a stala se nejrozšířenějším a nejpoužívanějším sportovním „náčiním“. Podnětem pro vývoj nového soutěžního speciálu byla posádka Hubáček – Minářík s vozem Renault Alpine A 110, na kterou typ 120 S s motorem 1200 cm3 nemohl stačit. Škodovka reagovala v roce 1974 modely 180 RS a 200 RS, schopnými konkurovat Alpině. Byly to značně upravené vozy na základu 110 R se značně sníženou a rozšířenou karoserií a motory o objemu 1,8 a 2,0 l s moderním rozvodem OHC. Zkoušely se různé konstrukční změny uložení a těžiště agregátu, nová zadní náprava, nebo převodovka Tatra (která se nakonec neosvědčila). Byly to silné stroje (163 koní) spadající do skupiny B5, které nemohly být bohužel homologovány pro zahraniční soutěže.

Východiskem této situace byl nový model, který by byl schopen homologace pro evropské a světové soutěže rally, okruhových soutěží a závodů do vrchu, a tak v roce 1975 uvedlo sportovní oddělení Škody AZNP nový model v kategorii do 1300 cm3 – model Škoda 130 RS (typ 735). Základem zůstalo kupé 110 R, jehož karoserie se musela podrobit odlehčení a rozšíření, čímž se už tak krásné tvary originálního „erka“ ještě zvýraznily. Nebylo možné zasahovat do skeletu, a proto odlehčení probíhalo na vnějších panelech karoserie. Střecha, kapota a dveře byly z hliníkového plechu, přední spoiler, přední a zadní blatníky a zadní kapota byly ze sklolaminátu. Skla byla (kromě předního) nahrazena Makrolonem a všechno vybavení interiéru se omezilo na nejnutnější minimum. V interiéru se nacházela pouze dvojice lehkých laminátových skořepinových sedadel se čtyřbodovými pásy Moravan, palubní přístroje obsahovaly rychloměr, otáčkoměr, teploměr, tlakoměr oleje, teploměr chladící kapaliny a ukazatel stavu paliva. Soutěžní verze vážila 825 kg, okruhová dokonce 740 kg, přičemž maximální rychlost se v závislosti na použitých převodech pohybovala od 145 – 220 km/h a zrychlení z 0 – 100 km/h proběhlo za 7,5 s.

Mohlo by vás zajímat:  Citroën DS

Motor vycházel z modelu 120 S – řadový čtyřválec s třikrát uloženou klikovou hřídelí s rozvodem OHV a pětikanálovou hlavou válců byl převrtán na objem 1289 cm3, byl osazen osmikanálovou litinovou hlavou válců s většími ventily, sportovní vačkovou hřídelí a tlakovým mazáním klikové hřídele se suchou skříní. Blok se upravoval pro větší vložky válců (vrtání x zdvih 75,5 x 72) sportovní vačkovou hřídelí. Stupeň komprese se pohyboval od 10,5 do 11,7. Přípravu směsi zajišťovaly dvojité karburátory Weber 40 (45) DCOE. Chlazení obstaral náporový chladič umístěný vpředu auta. Nejlepší výkon měl motor s hlavou válců s hranatými kanály a spalovacím prostorem, kterou navrhl ing. Michl. Výfukové potrubí bylo řešeno 4 – 1, tzn. od hlavy válců čtyři trubky stejné délky 80 cm, které ústily do jedné společné, vyvedené napříč pod zadním čelem. Výkon se dle nastavení pohyboval u soutěžních vozů od 100 – 115 koní při 7000/7500 ot/min, u okruhových až 142 koní při 8000 ot/min. Točivý moment nejvýkonnější verze dosahoval 137 Nm při 5000 ot/min. Tyto hodnoty přenášela nová spojka Fichtel & Sachs s talířovou pružinou a průměrem 190 mm. Plně synchronizovaná čtyřstupňová převodovka se stálými poměry od 4,44 do 3,9 spolupracovala s diferenciálem se stavitelnou svorností. Suché poloosy se stejnoběžnými klouby značky Löbro přenášely sílu na 13´´ kola z lehkých slitin domácí výroby nebo ARC Brno (dělená kola) o rozměru 210/60 x 13 (asfalt), popř. 155 x 13 (sníh). V roce 1979 se začaly montovat disky 15´´ s pneumatikami GoodYear vpředu 7/21,5, vzadu širší 8/21,5. V průběhu vývoje měla stotřicítka dostat pětistupňovou převodovku (byla delší, vyžadovala úpravu tunelu karoserie), nakonec však nebyla homologována. Na podvozku se uplatnily prvky z modelů 180 RS a  200 RS. Místo klasické kyvné nápravy s jedním podélným ramenem, který v ostrém tempu a na rozdílných površích nezajišťoval ideální přilnavost v důsledku přílišného výkyvu, navrhli ing. Nepomucký a ing. Jabornický novou zadní nápravu s vlečeným rameny s mnohem menším výkyvem kola (15°). Ke všemu přispěly tužší pružiny a tlumiče Koni. Přední náprava byla rozšířena o 100 mm úpravou délky horních a spodních ramen. Přední kotoučové byly osazeny třmeny Girling, celá soustava dostala podtlakový posilovač a kapalinu Castrol. Celý podvozek kryl 5 mm duralový plát.

„Stotřicítka RS“ byla bezpochyby naším nejlepším tehdejším soutěžním autem, jaký mohl v daným podmínkách vzniknout. Když si při homologaci vyzkoušel škodovku Paul Frére, popisoval ji jako „senzační škodovku“ s vynikajícími a vyváženými jízdními vlastnostmi, s výbornou akcelerací, trakcí a schopností jízdy v powerslidu. Naopak menší slabinou byla nedotáčivost daná konstrukcí „vše vzadu“ a lehkou přídí, která navíc na nerovném povrchu měla tendenci poskakovat. Díky svým přednostem se škodovka rychle stala nejlepším strojem na domácí půdě ve své kategorii jak na rychlostních zkouškách, tak na závodních okruzích.

Mohlo by vás zajímat:  Škoda testuje také Octavii RS

Uveďme si alespoň ty nejvýznamnější úspěchy „eresky“, protože úspěchů na domácí půdě bylo nespočet. V Poháru míru a přátelství s přehledem vítězila, mnohem cennější byl titul mistra Evropy ve značkách z roku 1981, zásluhou posádek ing. Vojtěch, Enge, Šenkýř, Bervid na továrních vozech a Michl, Vaníček a Martinovský na klubovém voze. V témže roce zaznamenali Vojtěch a Enge nejlepší umístění ve vytrvalostních závodech v mistrovství Evropy ve vytrvalostních závodech, kde dojeli druzí za Mazdou RX7. Mezi další okruhové jezdce na „stotřicítce“ patřili Bobek, Fešárek, Samohýl, Sivík, Zapadlo a Žíd.

Do soutěží rally byla „ereska“ nasazena v roce 1976 a ihned ovládla posádka Blahna – Hlávka domácí seriál. Na Barum rallye porazil se „stotřicítkou“ oblíbený norský jezdec Johnny Haugland vozy jako Porsche 911, nebo Opel Kadett GT/E. Škoda 130 RS startovala i na světových soutěžích a často se umisťovaly v druhé desítce absolutně. Na Rally Monte Carlo v roce 1977 dosáhla škodovka na 1. místo v kategorii A skupiny 2 a na 2. místo ve třídě do 1 300 cm3. Roku 1979 se posádce Trajbold – Charouz podařilo dojet na 3. místě na Wartburg rally. Na Rally Akropolis se skvěle umístily posádky Zapadlo – Motal na 9. místě a Blahna – Hlávka na 8. místě absolutně.

Škoda 130 RS byla a je skvostem nejen naší automobilové historie. I přesto, že se musela vyrovnat s některými omezeními tehdejší doby, byla dotažená v rámci možností k dokonalosti. Počet kusů se různí, pravděpodobný je počet 62, z čehož 38 bylo postavo přímo ve škodovce. Motory s rozvodem OHV a tříložiskovým uložením klikové hřídele byly naladěny na vynikající hodnoty při zachování spolehlivosti. Stejně jako byly upraveny nápravy, které zajišťovaly skvělý jízdní projev. A tak by se dalo obdivovat vylepšení a naladění celého auta, které vzniklo z už tehdy „zastaralé“ řady 100/110. Je také krom jiného jakýmsi důkazem, že tehdejší inženýři měli velký potenciál, ale režim jim značně utáhl opasky. Po oblíbeném kupé 110 R přišly ještě modely Garde a Rapid, obojí kupé se splývavou zádí jako „erko“,  které obzvláště v soutěžní verzi 130 RS zůstává v očích nadšenců a znalců stále jako nejkrásnější a nejpovedenější.