Škoda Kodiaq 2.0TDI 140 kW 4×4 DSG 7 Sportline 7 míst – Medvěd po česku

Mezinárodní prezentace Škody Kodiaq, prvního SUV v historii značky, se konala téměř přesně před dvěma lety v Berlíně. Přítomnost mistra Karla Gotta dokazovala, jak moc je tento model pro Mladoboleslavskou automobilku důležitý. Jen na toho avizovaného živého medvěda nakonec nedošlo, ale to, předpokládám, nikomu z přítomných moc nevadilo. U takového modelu Yeti by tato forma prezentace vzbudila určitě větší poprask a následná nepřítomnost živého předobrazu by jistě zamrzela o dost více…

No nic, zpátky ke Kodiaqovi. Přiznám se, že mne tenkrát auto moc nezaujalo, což bylo částečně způsobeno tím, že jsem nikdy nebyl fanda této třídy, částečně pak tím, že škodovácký design, prost všech zbytečných cingrlátek a kudrlinek, na fotkách ničím moc nevynikne. Jeho promyšlenost oceníte až naživo, což se potvrzuje i zde. Před sebou mám našlapanou řadu Sportline v plné palbě s nejsilnějším naftovým motorem o výkonu 190 koní a s masivním krouťákem 400 Nm, sedmistupňovou automatickou dvouspojkovou převodovkou DSG, pohonem 4×4 a nepřeberným množstvím jak standardní, tak doplňkové výbavy. Auto vypadá na první pohled opravdu majestátně a sebevědomě, s příplatkovými dvacetipalcovými koly by se za jeho vlastnictví nemusel stydět ani lecjaký americký rapper. Vnější proporce jsou vyvážené, design s převážně ostře řezanými hranami působí dynamickým a svěžím dojmem a v tomto ohledu není moc co vytýkat. Jediné, co může být předmětem určitých diskuzí, jsou přední mlhovky nepravidelného lichoběžníkového tvaru, který dle mého názoru příliš neladí s tvarem hlavních světlometů. Ale dá se na to zvyknout a po nějaké době už vám to ani nepřijde, navíc nutno podotknout, že v bílé barvě vyniknou nejvíc, u ostatních barevných variant to již není tak do očí bijící.

Sportovní střih se pochopitelně promítl i do interiéru, který sice ničím vysloveně neohromí, ale jako celek působí i funguje velice dobře. Sedadla v kombinaci alcantary a kůže s výraznými bočnicemi, ergonomicky tvarovaný kožený volant a obložení interiéru v imitaci karbonu spolu ladí perfektně. Jelikož si auto přebírám v šeru podzemní garáže, je dojem umocněn ještě světelnými linkami ve dveřích. Možná blbost, ale moc pěkná. Kombinace měkčích a tvrdších plastů všude pěkně lícuje, nikde nic nevrže a budí pocit pevnosti a solidnosti, jak známe i z ostatních koncernových aut. Přístrojové desce vévodí velký dotykový displej, další mechanické ovládací prvky jsou logicky rozmístěny tak, aby usnadnily ovládání všech možných systémů, kterých je tu požehnaně. A jako bonus příjemná vůně nového auta. Řadím tedy jedničku (rozumějte D/S) a vyrážím…

Proplétám se rozkopanou Prahou a na výjezdu, když se silnice otevře, mohu konečně pořádně šlápnout do pedálů. Překvapuje mne, že i na základní režim normal působí podvozek docela tvrdě a v kombinaci s velkými koly posílá do kabiny informaci o každém hrbolu a výmolu, který se na silnici objeví. Od takovéhoto typu auta bych určitě čekal lepší filtrování nerovností, ale zde je to holt daň za krásu. Přesto zkouším i sportovní režim a okamžitě cítím, jak se auto celkově ještě zpevní, ztuhne řízení a převodovka nechá motor vytočit o nějakou tu otáčku výše. Toto nastavení je ale vhodné opravdu jen na silnice s kvalitním povrchem, kde se s přimhouřeným okem dá hovořit o jakémsi požitku ze sportovní jízdy, přestože kvůli řádění v alpských serpentinách si toto auto zřejmě nikdo kupovat nebude. Komfortní režim pak nabídne nejměkčí nastavení podvozku, auto jakoby plave po silnici, ale zase dochází k větším náklonům karoserie v zatáčkách, což také nemusí být vždy příjemné. Další je režim individual, kde si můžete nastavení jednotlivých prvků měnit samostatně. Kromě adaptivního podvozku DCC, řízení a pohonu jsou to možná trochu překvapivě i adaptivní tempomat ACC, adaptivní světlomety a klimatizace. Vše se mění a nastavuje na velkém dotykovém displeji, menu je přehledné a ovládání intuitivní, dá se pohodlně ovládat i za jízdy. Jen je potřeba plochu displeje občas přeleštit, neboť se rychle „opatlá“, ale to už asi v době dotykových telefonů a tabletů netřeba zmiňovat. Jako poslední jsou tu režimy eco a snow, které jsem nezkoušel vůbec, přitom zrovna na sněhu bych si s Kodiaqem zajezdil rád. V zimním období si navíc vůz řidiče hýčká dálkově ovládaným vytápěním kabiny. Tak třeba někdy příště… Já nakonec zvolil zlatou střední cestu a vrátil se k nastavení normal, kdy se auto s většinou situací vyrovnává nejlépe.

Mohlo by vás zajímat:  TEST Citroën C4 Picasso 1.6 THP 156k Exclusive - Futuristický kamarád

Motor dokáže i s tímto cvalíkem pěkně zacvičit, s ohledem na přítomnost turba a automatické převodovky je ale nutné si zvyknout na určitá specifika. Například že auto pořád táhne, takže v koloně je třeba stát stále na brzdě. Na druhou stranu ale není potřeba asistent rozjezdů do kopce, který tu je samozřejmě k dispozici. V zatáčce umí převodovka občas podřadit dost nevybíravým způsoben, naopak do kopce při předjíždění jí to někdy trvá o něco déle a na pořádný zátah je potřeba si chvíli počkat. Párkrát jsem si preventivně podřadil manuálně, což zde umožňují jak páčky pod volantem, tak sekvenční pohyb řadicí páky. Ve většině případů ale auto dle razance sešlápnutí plynového pedálu samo poznalo, jaká akce se právě chystá, a přizpůsobilo tomu volbu převodového stupně. Poslední věc je opět spojená s opožděným zátahem, tentokrát při rozjezdu z místa. Mám na mysli například situaci, kdy stojíte na stopce a potřebujete se rychle zařadit na frekventovanou hlavní. Turbo prostě potřebuje k nadechnutí pár sekund a otáček a pořádná akcelerace nastupuje s drobným zpožděním. Takové to typické „vystřelení“ z místa, kdy máte s manuálem připravenou rychlost, spojku a plyn, tu pochopitelně nefunguje a je potřeba si raději počkat, až bude na hlavní větší mezera.

Velikost brzdových kotoučů působí pod obrovskými koly trochu skromnějším dojmem a zejména ty zadní vypadají skoro až směšně titěrně. Ani první kontakt s brzdovým pedálem nenaznačuje bůhvíjakou kousavost, ale alespoň zpočátku nevyděsí, dají se dobře dávkovat a ten výkon tam v případě potřeby je, jen je nutné pedál sešlápnout o trochu víc. Zde není třeba si stěžovat. Ale opět, nejsou stavěny na zběsilou jízdu brzda/plyn. Autu více sluší svižné a pohodlné polykání kilometrů. Sedadla sice na první dotek působí tvrdším dojmem, ale jsou velmi pohodlná, mají výborné boční vedení a ani po dlouhé cestě nic nebolí. Pro má záda poznamenaná každodenním nesprávným sezením na kancelářské židli je to jako balzám. Zatím zřejmě to nejlepší, v čem jsem měl tu čest. Volant se příjemně drží v ruce, samozřejmostí je možnost ho nastavit ve všech směrech, ale nečekejte příliš velký cit od předních kol, pouze se mění tuhost řízení v závislosti na zvoleném jízdním režimu, jak jsem již psal výše… Ani vaši spolujezdci nebudou mít důvody ke stížnostem, i na zadních sedadlech se sedí pohodlně a všude je dostatek místa. To platí, pokud bude v autě cestovat maximálně 5 cestujících. My měli k dispozici 7mi místnou variantu a vůz tak disponoval ještě dvěma záložními sedačkami v kufru. Zde se již ale v případě potřeby kompromisům nevyhnete, pro tři řady již toho místa tolik není, přestože i s druhou řadou se dá v omezeném rozsahu hýbat.

Přestože oproti většině ostatních aut sedíte o něco výš a máte tak lepší přehled o situaci kolem, ostatní rozměry se autu daří za jízdy vcelku úspěšně maskovat. Opět si je uvědomíte až při parkování. Když se při couvání ohlédnete přes rameno do uličky, první slovo co vás napadne, je perspektiva. Celý interiér se sbíhá a zmenšuje až k zadnímu oknu, které takhle z pozice řidiče vypadá o dost menší, než zvenku, když třeba otevíráte kufr. Ale nevadí, jsou tu přeci všemožní (a všemocní?) asistenti. Neumíte odhadnout vnější rozměry auta? Pomohou vám parkovací senzory, pohled z ptačí perspektivy, kde na displeji vidíte všechny potencionální překážky kolem auta, a zadní parkovací kamera, která dle natočení volantu přesně ukazuje, kam máte zrovna namířeno. Couváte z řady zaparkovaných aut a máte špatný výhled přes o něco širší B-sloupek a opěradlo spolujezdce? Je tu asistent vyparkování, který vás upozorní na projíždějící auta a v případě potřeby sám zastaví. Pokud navíc plánujete vozit přívěs a bojíte se, abyste při couvání nezbourali Pražákovi sloupek, je tu dokonce i možnost volby asistenta manévrování s přívěsem.

Kodiaqa jsem měl k dispozici zrovna ve chvíli, kdy jsme se s manželkou chystali jet poprvé ukázat naši prvorozenou dceru příbuzným na vysočinu. To bohužel mimo jiné znamenalo i jízdu na pro mě jedné z nejobávanějších silnic co znám, D1. Jelikož jsem byl nesvůj již při převozu malé z porodnice domů, na cestu jsem se nijak zvlášť netěšil. Možnost využít auto, které obdrželo plný počet hvězd v testu bezpečnosti Euro NCAP, jsem tak pochopitelně kvitoval. Protože jsem se ale neodvážil parkovat Kodiaqa před barákem a raději ho přes noc nechával v práci na hlídaném parkovišti, musel jsem všechny věci napřed naskládat do našeho soukromého auta (12 let starý hatchback střední třídy), což byl výkon hodný profesionálního hráče tetrisu. Když jsme následně zaparkovali vedle Kodiaqa, ledabyle jsem vše naházel do kufru, a stejně tam zbylo tolik místa, že by se tam v případě potřeby vmáčkla ještě tchyně i se psem. A to jsme měli zmiňovanou 7mi místnou verzi, kde je základní objem zavazadlového prostoru „pouze“ 560l, oproti 720l u 5ti místné verze. První delší cestu ve třech zdárně absolvujeme, nehodu kamionu na D1 a nutnost objet po okreskách asi ani nemá smysl zmiňovat. Po příjezdu obdivuje ženská část příbuzenstva dcerku a ta pánská auto Palubní počítač hlásí průměrnou spotřebu 7,3l, což mi nepřišlo jako špatná hodnota, přestože je o 1,6l vyšší, než hlásají prospekty. Reálná spotřeba nakonec byla ještě o něco vyšší. Když jsem si auto přebíral, palubní počítač ukazoval dojezd slušných 880 km a trip byl vynulovaný. Čili nějakých 6,8 l/100. Postupně však součet tripu a dojezdu klesal, přestože jsme většinu času jezdili ve dvou bez zavazadel a v rámci možností dle předpisů, až se nakonec zastavil na hodnotě 740 (540 km jsem s autem najezdil, 200 hlásil počítač dojezd), to už jsme lehce přes 8… Což je ale dle mne stále adekvátní hodnota vzhledem k výkonu a hmotnosti auta, která s veškerou naší příplatkovou výbavou činí v pohotovostním režimu přes 1800 kg a jedná se tak zřejmě o vůbec nejtěžší specifikaci vozu.

Mohlo by vás zajímat:  TEST Nissan Juke n-tec 1.6 DIG-T 190k - Ostrý klaun

Po týdnu užívání musím říct, že jsem si na auto zvykl a loučilo se mi s ním opravdu těžko. Není dokonalé, ale klady drtivě převažují a na nedostatky si nakonec zvyknete. Mě nejvíc štvalo, že jsem nenašel permanentní vypnutí systému start-stop, takže jsem ho chvíli vypínal po každém nastartování, pak už jsem se rezignovaně smířil s jeho přítomností. Ta ne že by mě přímo nějak obtěžovala, ale prostě jen moc nejsem přesvědčen o přínosu tohoto systému na životní prostředí, potažmo spotřebu, a naopak si úplně nejsem jist jeho neškodností pro motor, protože počet startovacích cyklů tak dramaticky roste. A už takhle je tam těch všelijakých ECO kurvítek na můj vkus až až. Také jsem nenašel nastavení automatického ztlumení rádia při vjezdu do tunelu, takže jsem musel šum pokaždé ztlumit manuálně. Ale to je z mé strany asi tak vše, navíc nepopírám, že obě nastavení auto umožňuje, jen jsem prostě střevo a nepřišel jsem na to jak. Věcí, co potěší, je nepoměrně více. Praktické jsou vyjíždějící ochranné lišty přes hrany dveří, které při otevření na parkovišti zabraňují poškrábání jiného auta. Tlačítka elektrického stahování oken i stínítka panoramatické střechy mají dvě polohy, v první dochází k pohybu pouze po dobu stlačení, v druhé již pak okna dojedou až k dorazu. V loketních opěrkách jsou připravené deštníky, osvětlení zavazadlového prostoru se dá v případě potřeby vyjmout a použít samostatně jako baterka a v zadním nárazníku je schováno vysouvací tažné zařízení. Prostě simply clever… Ale nejvíc je pak samozřejmě to, jak se s autem jezdí. O tom, že mne to bavilo opravdu hodně, svědčí například jinak úplně zbytečná cesta 7km do města pro jednu plechovku birelu, jen abych měl čím spláchnout babiččinu svíčkovou. Důvod se vždycky najde…

Kdybych se někdy dostal do té nezáviděníhodné situace, že bych měl zbytečných pár set tisíc na koupi luxusnějšího rodinného vozu, před tímto testem bych zřejmě volil vůz stejné značky, ale jiný typ, motor i převodovku. Po týdenní zkušenosti s Kodiaqem bych ale minimálně jeden další aspekt zřejmě přehodnotil. Navíc moje manželka by měla jasno, ta si auto doslova zamilovala a určitě tušíte, jak by případná volba nakonec dopadla a já bych se vlastně vůbec nezlobil…

Komentáře