TEST Hyundai Genesis Coupe 3,8 – Šelma

TEST Hyundai Genesis Coupe 3,8 - Šelma

V dnešní době přeelektrizovaných downsizingovaných aut, kde je různých senzorů a čidel hlídajících vaše kroky víc než máku na poli, je svezení s Hyundaiem Genesis Coupe balzámem na duši každého řidiče. Nemějte mi to za zlé, dnešní elektroničtí pomocníci jsou jistě plusem, co se bezpečnosti týče a nepochybně pomáhají řešit krizové situace, ale … někdy je lepší je prostě vypnout, abyste zjistili, co je dané auto zač. A když ty „pomocníčky“ vypnete v autě s atmosférickým šestiválcem vpředu, pohonem zadních kol a samosvorným diferenciálem, tak to je teprve to „pravé ořechové“!

##genesis-nase##

Naštěstí Hyundai není ve své třídě se svou konstelací pohonu samotný, konkurencí mu je například Nissan 370 Z, který se ale nějak nechytá cenově. Nelze říct, že by Hyundai jakožto automobilka zaměřená převážně prakticky, nedávala prostor sportovnějším modelům, vzpomeňme předchůdce Scoupe a Coupe, jenže ty za prvé neoslnily a za druhé to byly předokolky – Genesis Coupé je prvním Hyundaiem s pohonem zadních kol. Genesis Coupé přišel na svět roku 2008 pro korejský trh, o rok později doplul do USA a o další rok později k nám na Starý kontinent.  

Exteriér 

My jsme už v redakci Genesise měli, jednalo se o základní model s dvoulitrovým řadovým čtyřválcem s turbem, bez samosvorného diferenciálu. Naší zkušenost s ním si můžete přečíst ZDE. Nutno dodat, že jsme si jej snadno oblíbili a nemohli se dočkat jeho silnější atmosferické verze. Očekáváná chvíle se naplnila a já se nemohl dočkat, až prověřím jeho schopnosti. Nejdříve se na něj podíváme zvenku. Od Turba se vzhledově neliší, skutečnost nám prozradí prakticky jen označení na zádi. Je poměrně mohutný, na délku má 4630 mm, na šířku 1865 mm a na výšku 1385 mm. Mezi přední a zadní nápravou je 2820 mm stavební plochy, což jen umocňuje přesvědčení, že Genesis není opravdu žádný drobek. Svalnaté tvary obdivuji při každém setkání a musím říct, že se kluci od Hyundaie můžou poplácat po ramenou – fakt dobrá práce. Přestože jsou na něm patrné asijské rysy, rozhodně jsou dostatečně chlapské. Decentní koncovka výfuku, bezrámová okna a slušivé zadní „křidélko“ doplňují sportovní naturel. Intenzita zájmu okolí se dá srovnat s mnohem dražšími a exkluzivnějšími auty, opravdu se za ním otočí skoro každý. Navíc za dveřmi už ťuká facelift, který nevypadá vůbec marně. 

Interiér – V jednoduchosti je krása

Interiér může někomu přijít trochu chladnější, ovšem já jsem zastánce jednoduchosti. Možná je to špatně, že neholduju přemíře tlačítek na volantu a displejů, ale rád vidím před sebou klasické analogové přístroje, u kterých se můžu kochat, jak se derou po stupnici nahoru.  Tvarově je interiér příjemný a není tu nic, co by vás zbytečně rozptylovalo.  Z ergonomického hlediska bych umístil ruční brzdu blíže k řadící páce a pedály plynu a brzdy blíže k sobě. Pozice za volantem je vynikající, jakožto průměrný čahoun se 192 cm jsem byl maximálně spokojen, i když Genesis nabídne jen výškově stavitelný volant. Jedinou designovou poznámku vedu k volantu, který poměrně dost evokuje ostatní modely Hyundai. Kožená sedadla rozhodně nejsou špatná, možná by však zasloužila trošku lepší boční vedení. Místa je vepředu opravdu hodně, zejména pak na šířku. Vzadu (Genesis má uspořádání 2+2) je kupodivu docela dost místa pro nohy, horší je to v jiných partiích – kdo má 165 cm a více, ten si hlavu nenarovná. Ale kdo by u coupé řešil místo na hlavu, že ano. Naopak zavazadelník je překvapením – 332 litrů a celkem skladný tvar je jedna věc, sklopná zadní opěradla jsou zajímavým přídavkem. 

Motor

Dávám spíše přednost mechanické stránce auta a obzvláště u Genesisu coupé se nebudu dál zmiňovat, zda je dané tlačítko umístěno dobře a tak dále. Spíš se chci s vámi podělit o jízdní zkušenosti. Nejdříve si ale musíme povědět něco o plnokrevníkovi, pracujícím pod kapotou. Vidlicový šestiválec  Lambda s prozatím nepřímým vstřikováním (facelift jej už bude mít) o objemu 3 778 ccm je uložen vpředu podélně a produkuje 228 kW (303 koní) v 6 300 otáčkách a točivý moment v 361 Nm v 4 700 otáčkách. Je spojený s šestistupňovou manuální převodovkou, odkud putuje síla do samosvorného diferenciálu. Hmotnost lehce přesahující 1600 kg jde ruku v ruce s velikostí a koncepcí auta. Ale je třeba už konečně stisknout tlačítko Start a vyrazit. Jsou dvě možnosti jízdy s Genesisem. Level 1 znamená nechat zapnutý stabilizační systém a zajezdit si relativně svižně a bezpečně, anebo zkusit Level 2, který doporučuji zkušenějším řidičům, kteří už nějakou ostřejší zadokolku v ruce měli. Level 1 vám nedovolí se příliš rozjařit a na každé možné prohrábnutí kol reaguje jako kovboj, který hodí na býka laso a ihned jej tím paralyzuje – jednoduše vám ubere citelně výkon a rozjezd vypadá dosti kostrbatě a amatérsky stejně jako snaha o rychlejší projetí zatáčky. A tak se ke startovací rutině zapnutí pásů přidalo vypnutí systému jízdní stability. 

Mohlo by vás zajímat:  Hyundai HB20X - malý crossover pro Brazílii!

Skládám úctu všem inženýrům, kteří umí postavit přeplňovaný motor relativně malého objemu s vysokým točivým momentem, který působí pocitově jako motor mnohem větší. Jenže, pak sednete do silné „atmosféry“  Genesisu a zjistíte, že tohle je opravdu TA zábava, motor se s narůstajícími otáčkami nadechuje a až do omezovače v 6 500 tisících nevadne. Možná to zní jako klišé, ale turbomotory (ne úplně všechny samozřejmě) se prostě projevem nemůžou rovnat poctivému velkému atmosféricky plněnému motoru.  Motor bez problémů spolupracuje už v nejnižších otáčkách, slušně se sbírá kolem 2 000 otáček, pak přichází střední, možná zdánlivě mírně nevýrazné pásmo a poté krásně nastupuje okolo 4000, tam je jeho peklo, kde si těch 300 koní musíte u Lucifera zasloužit. Výkon krásně graduje až úplně nahoru a dělá mi tím neskutečnou radost – ano, takhle to má být. Možná 303 koní z objemu 3,8 litru není nejlepší hodnota, vše ale vynahradí průběh výkonu motoru a vůbec celkově jeho projev. Akcelerace z nuly na sto mně při mém vlastním neodborném měření vycházela na rovných šest vteřin. Jestli vás zajímá spotřeba, kolega byl na tempomat schopen jet i pod sedm litrů, průměrně se dá motat kolem 9 – 10 litrů. Pokud vás popadne amok, vyletíte i nad 15 – 17 litrů. Na téměř čtyřlitrový motor jsou to slušná čísla. 

Jízda

Zvuk je u šestiválcového Genesisu vůbec kapitola sama pro sebe, úplně jiná liga než u verze 2.0 T. Nádherný dravý sound nemá na starosti jen výfuk, ale samozřejmě i sání a to hlavně ve vyšším spektru otáček – to je skutečně sonáta pro každé ucho. Pochválit musím reakci plynového pedálu. Už jsem byl celkem smířený s tím, že už snad nenajdu auto, které tak citlivě a bleskově reaguje na sešlápnutí plynu, ale Genesis mě neskutečně potěšil. Reaguje parádně, prostě ostré ťuknutí do plynu vyvolá přesně takovou reakci motoru, jakou byste chtěli a očekávali. Paráda! S tím souvisí i fakt, že na prvních pár cm chodu plynového pedálu chce ze sebe Genesis vydat poměrně dost, po „hloubějším“ sešlápnutí již gradace není tak výrazná. Naštěstí je tady ještě poslední část u podlahy, která katapultuje auto plnou parou a s nádhernou linearitou vpřed.  Však také prvních pár rozjezdů bylo s písknutím kol. Malou kaňkou budiž ospalé a „ekologické“ padání otáček při sundání nohy z plynu. Škoda, protože to trochu kazí dojem při meziplynech – ovšem těm trochu kazí dojem i daleko od sebe umístěné pedály brzdy a plynu, takže operovat s nimi jednou nohou je velmi těžké. 

Za manuální šestikvalt jsem byl jakožto zastánce manuálů neskonale vděčen. Dráhy řazení jsou poměrně přesné a tuhé, jak by to mělo u správného sporťáku být. Problém jsem zaznamenal při řazení dvojky a trojky. Trojka je svou dráhou blízko pětky, je spíš jen otázkou zvyku si osahat rychlé a přesně zařazení. Podélně uložený motor se totiž při přidání a ubrání plynu vždy vychyluje do boku, můžou za to měkčí silentbloky agregátu, které samozřejmě nemohou být pro sériové, jakkoli sportovní auto tak tvrdé, jako u závodních speciálů a tudíž do jisté míry při hodně rychlém řazení můžou zmíněné řazení trojky ovlivnit. U dvojky jsem zaznamenal problém se synchronem, nevím, zda je to problém obecně všech převodovek, anebo prostě novinářský kus už dostal tak na frak, že se synchron trochu opotřeboval. Tuhá spojka mě potěšila, stejně jako krátký a ostřejší záběr. Čtyřpístková Bremba jsou naprosto bez připomínek. Výtečně se dávkují, a i když dostanou „kouř“, nemají sklon k fadingu.

Mohlo by vás zajímat:  Ford Mondeo Hybrid umí být příjemně tichým a zároveň velmi hlučným vozem. Záleží jak sešlápnete plyn

S Genesisem Coupé vzhledem k jeho koncepci lze samozřejmě jezdit driftem, bokem, nebo chcete-li dveřma napřed. A to dokonce velmi snadno díky samosvoru Torsen a šestiválci pod kapotou. Auto téměř nezná nedotáčivost, dost snadno se koriguje a má minimální kyvadlový efekt. Bonusem je nezáludnost, při finální fází driftu totiž nemá částečně i díky výkonové rezervě rychle ucuknout do přímého směru. Při náhlém ubrání v zatáčce vás však zadek začne samozřejmě rychle předbíhat, takže je třeba už mít nějakou zkušenost. Auto má dost sil i na plynulý drift na trojku a stále si lze se slidem krásně pohrát. Když vezmu v potaz fakt, že Genesis není žádný prďola, něco váží a má obuty Bridgestone Potenza ve velikosti 245/40, resp. 225/40 R19 (kola navíc samozřejmě také něco váží), tak zírám nad slušnou hbitostí a ovladatelností. Nissan bude asi v jízdě bokem rychlejší, ale v Genesisu je to větší zábava. Všechny plusy přisuzuji právě rozměrnější stavbě, dobře sladěnému podvozku a tuhé karoserii (o 24 % větší torzní tuhost než BMW E46 M3). Podvozek v mých očích funguje výborně, pouze skutečně vysoké rychlosti a větší nerovnosti jej rozhodí, zde je třeba s plynem opatrně. Odpružení je příkladně tuhé s malým náklonem, na kvalitní silnici je dost jistý. Paradoxem je, že i při svižné jízdě na nerovnostech je překvapivě pohodlný. Nečekal bych, že od sportovního kupé se dočkám slušného filtrování výmolů a solidního odhlučnění.  Nakonec je tu řízení. Přesné, s příjemně ostrým převodem a s dobrým přenosem informací od kol. Ovšem v přímém směru v rychlostech nad 110 – 120 km/h působí ve středové poloze malinko nervózně. Jakoby mělo mírnou vůli, poněvadž je třeba ho lehce, ale stále korigovat. Opět je možně, že nebyla v pořádku geometrie, ta někdy umí natropit slušnou paseku. Možné je také poddajnější uložení přední ramen, kdy v zatáčkách se vlivem sil vůle vymezí a pak je vše oukej a „problém „je jen v přímce. Celkově je Genesis bez zapnutého stabilizačního systému krásným „oldschoolovým“ návratem do doby, kdy krotit 300 koní na zadní nápravě musíte umět vy, ne elektronika a toho si na Hyundai hodně cením.

Resumé

Je neuvěřitelně snadné se do auta po chvíli zamilovat. Nakonec není moc důvodů, proč byste to neměli udělat. Vypadá božsky, i když je to Hyundai. Má charizmatický motor V6 s nádherným lineárním tahem, hezkou špičkou a parádním zvukem. Má manuální šestikvalt, díky kterému máte maximální kontrolu nad přenosem síly. Má samosvorný diferenciál a snadno driftuje, což donutí koupit si papírové kapesníčky na utírání slin a tekoucího adrenalinu z uší. Další argument je cena, která je opravdu příznivá, protože za ní dostanete notnou dávku kvalitní zábavy. Navíc je to zase jednou auto, které opravdu musíte řídit. Myslím tím nejen plyn, brzda, otočit volantem a zase plyn. Genesis musíte cítit, jak se říká v „zadku“, teprve pak je možné s ním jet rychle. 

Genesis má samozřejmě i nějaké mouchy, ale prakticky neškodného charakteru. Sem tam nějaký pazvuk, nedotažené detaily v interiéru, rádio bez RDS nebo sedačky bez paměťového efektu. Pokud kladete důraz na tyto věci, kupte si za stejné (!) peníze Passat, ale to už je jiná priorita… Na druhou stranu má klimatizaci, slušné stereo Infinity (které jsem poslouchal pouze na místě s vypnutým motorem) a potřebné elektrické ovládání oken a zrcátek. Konkurence musí mít z Genesisu Coupé oprávněný respekt a já automobilku Hyundai chválím za tento počin, protože dokázala, že umí vyrábět nejen rodinné kompakty, ale i velmi slušný sporťák.

Nezapomeňte se také podívat na krátké video, které k příležitosti testování vyrobila Schimi Media Ltd. Video naleznete na našem oficiálním YouTube kanálu či v sekci VIDEA.
 
Základní cena vozu: 829 990 ,- Kč
 

Klady:

– Výborný motor V6

– Samosvorný diferenciál

– Brzdy

– Spotřeba paliva

– Základní cena

– Design

 

Zápory:

– Pomalé padání otáček

– Občasné povrzávání v interiéru

– Rádio bez RDS

Komentáře