TEST Mazda MX-5

TEST Mazda MX-5

Když někde řeknete, že jste motoristický novinář, všichni si myslí, že přeskakujete z jednoho sporťáku do druhého a večer rychle nadatlíte test během deseti minut a vyrazíte na party pořádanou dealerem značky. No tak pojďme dát podobným škatulkářům za pravdu a otestujme aktuální generaci populární Miaty.

Když jsme u té aktuálnosti, je to pár dnů, co se představila už čtvrtá generace Mazdy MX-5 s označením ND. Pro tu ovšem do showroomu půjdete zbytečně. Než se první vozy dostanou k prodejcům, to nějaký čas potrvá. Na druhou stranu, třetí generace NC právě skončila svůj životní cyklus, její prodejní atraktivita klesla a vy třeba začínáte uvažovat, zda není ten nejvhodnější čas si jí koupit. Takže jaká tedy vlastně je? Předně už uzrála, ve výrobě je třetí generace od roku 2005.

Vzhled

Vzhled u třetí generace podle mě jasně ukazuje na to, že Mazda nijak neexperimentovala. Teď mne nechápejte špatně, neříkám to jako zápor. Prostě co funguje, to není potřeba příliš měnit. A Miata vždy sázela na hladký jednoduchý designoblé tvary. Ona se ta jednoduchost k malému hbitému roadsteru vlastně perfektně hodí – netřeba žádných okrasných kudrlinek. Vzhled předních partií obou předchozích generací navíc evokoval i lidský obličej, první generace působila trochu vyjukaně, druhá přimhuřovala své „oči“, ale tahle třetí se snaží rychle zhltnout nejbližší zatáčku a upalovat k další. Na tomto konkrétním kusu došlo k mírné úpravě, když z masky vozu zmizel typický „úsměv“. Poněkud agresivněji ale vypadají boční partie, kde se poněkud vytáhly do stran lemy blatníků. Podobný designový zásah může velmi často dopadnout špatně a ve výsledku vypadat až skoro komicky, ale to se u Miaty naštěstí nestalo. Je to jen takový drobný náznak, že tohle auto má ambice pustit se do svižnější jízdy. Ale není to žádný supersport, takže tuto svou touhu nemusí nekompromisně vyřvávat do světa. Navíc díky tomu, že sedíte takřka uprostřed vozu, máte pocit, že vůz působí vyváženým dojmem. Jistě, dlouhé kapoty mají něco do sebe, ale nikdy to nepatřilo k modelu MX-5.

Zadní partie jsou vyšší, což způsobilo zvětšení zavazadlového prostoru, nad který se musel vměstnat prostor pro uložení složené střechy. Když mluvíme o střeše, syntetickou tkaninu lze nahradit i sklolaminátovým hardtopem, který byl i v námi testovaném voze. Ten je o 18 kg těžší než látková klasika, ovšem celkový rozdíl je celých 37 kg navíc, protože se hardtop liší i v použitým materiálech a výztuhách. Výrobcem hardtopu je renomovaná firma Webasto. Sklápěcí mechanismus vám nebe nad hlavou odkryje za pouhých 12 vteřin, ale jen pokud vůz stojí. Bohatě vám na to ovšem stačí bežný interval na semaforu. Zadní část vozu velmi připomíná předchozí generaci, jen hrana na konci víka kufru je méně nápadná. Třetí brzdové světlo se přesunulo blíže k prostoru pro posádku. Pod ním se nachází zavazadlový prostor o objemu 150 litrů, což není právě rekordní číslo. Dlouhé cesty však nejsou účelem vozu, spíš do kufru hodíte dva bágly a vyrazíte si užít víkend.

Interiér

Interiér nepatří mezi ty nejlepší, které si dovedete představit, pořad bych jej ale kvalitou řadil k nadprůměrným. Plasty nejsou měkčené, ale jsou alespoň perfektně slícované. Velmi snadno se mohou poškrábat, ale na druhou stranu ani při ostřejší jízdě nikde nic nepovrzává a neskřípe. Jelikož ale nepatřím k nejmenším zástupcům svého pohlaví, musím přiznat, že do Miaty jsem napoprvé prakticky spadl. Sedadlo bylo totiž mnohem níž, než jsem čekal. A nejen že je nízko vůči silnici, ono je i nízko vůči podlaze v automobilu. Díky tomu sedíte v naprosto úžasné pozici, kdy nohy máte před sebou a ne pod sebou a s mnohem větším citem tak můžete ovládat pedály. Volant je krásně malý a padne dobře do ruky, je skoro až překvapivé, že nemá v dnešní době takřka nezbytné „bicepsy“. Možná je to i dobře, dostali jsme se už do fáze, že dýchavičné dieselové hatchbacky dostávají bůhvíproč vespod zploštělý volant. Ten je možná skvělý ve Formuli 1, ale při parkování u supermarketu ho budete spíš proklínat. MX-5 si v tomto ohledu nemá potřebu nic dokazovat, prostě vám jen chce nabídnout skvělé řidičské zážitky a dobré zázemí pro to, abyste se jich mohli dosyta nabažit. Na volantu ale nechybí ovladače. Možná někteří namítnete, že se tím vytratí ta purističnost vozu, ale mně osobně se zdá, že je to jen další důvod pro to, abyste mohli Miatu používat denně.

Mohlo by vás zajímat:  Mazda zmodernizovala SUV CX-5

Audiosystém dodala firma Bose, což si můžete přečíst na krytu každého repráku. Zadní sedadla tu pochopitelně nejsou. Mezi předními najdete úložnou schránku, kastlík a přihrádky ve dveřích také něco poberou, ale většinu věcí nejspíš odhodíte na sedadlo spolujezdce. Tedy aspoň já, takto to totiž praktikuji stejně u všech vozů. Skvělá jsou i sedadla s velmi tenkým opěradlem. Ta  poskytují velmi dobrou oporu v zatáčkách a nechce se vám z nich vystoupit. Tato Recara ovšem nepatří do standartní výbavy, jsou příplatková. Výhled z vozu je v pořádku, ovšem vyšší postavy uvidí špatně na semafor přes vnitřní zpětné zrcátko. To mi ovšem u novodobých japonců připadá jako pravidlo. Příjemné je i umístění páky ruční brzdy u spolujezdce, což je taková japonská tradice, která nás, fanoušky vozů ze země vycházejícícho slunce, opravdu baví. Ještě zmíním pedály, o kterých jsem se někde doslechl, že prý jsou vyosené. Mně přišly umístěné vhodně, jen brzdový pedál byl umístěn více vlevo, než jsem čekal. Jinak ale jsou pedály výborně uzpůsobené pro meziplyny. Fantastické je, že jsem si vůbec nemusel zvykat na záběr spojky, naprosto intuitivně u ní poznáte tu správnou polohu.

Motor

Výběr u Miaty není nikterak pestrý, vždycky skončíte s šestnáctiventilovým atmosferickým čtyřválcem. Základem je osmnáctistovka o výkonu 125 koní s maximálkou 196 km/h a zrychlením na 100 za 9,4 vteřiny. Námi otestovaný dvoulitr už disponuje výkonem 160 koní a na stovku vysprintuje za 7,9 vteřiny, pak může pokračovat až na 210 km/h. Točivý moment 190 Nm máte k dispozici v rozpětí 2500 až 6700 otáček. To je sice dobré, ale stejně vás bude skvěle bavit jej vytáčet do horních pozic. Vynikající je zvuk motoru, který se navíc zlepšuje s rostoucími otáčkami, navíc přitom velmi svižně zrychlujete. Teda, abych byl upřímný, dovedu si ten zvuk představit ještě lepší, ale i tak jak je teď, je velmi příjemný na poslech. K motoru je připojena šestistupňová manuální převodovka. Na první dva stupně se motor nechá ochotně vytáčet, trojka už je hodně dlouhá. A pokud někdy uslyšíte, že má MX-5 málo koní, tak si dotyčného prohlédněte. Pokud nemá velké zkušenosti se závodními vozy, nejspíš netušil, jaký blábol to právě vypustil z úst. MX-5 by totiž přehršel výkonu absolutně zničil a zkazil by její podstatu. Samozřejmě, pokud vaší zeď zdobí několikero pohárů za závodní úspěchy, Miata nebude vhodným vozem pro vás. Najspíše vám v garáži bude parkovat pětisetkoňová čtyřkolka, kterou budete krotit stejně snadno, jako si bežný člověk vyčistí zuby. Ale důvod existence MX-5 je přinést zábavnost a sportovní zážitek průměrnému řidiči s mnohem menšími zkušenostmi či talentem. A v tomto ohledu je takřka dokonalá.

Mohlo by vás zajímat:  TEST Mazda CX-5 2,2 Skyactiv-D AWD AT - Na vrchol a dál

Jízda

Ano vítr ve vlasech, ten opojný pocit, když vám vzduch proudí vaším účesem. Ale tím nechci říct, že by ve voze byl průvan. Já se jen schválně nadzvedával a lapal plnými doušky ten nezvyklý pocit. Když si ovšem zvednete deflektor a vytáhnete boční okna, pak ani dálniční rychlost není nikterak nepříjemná. Navíc klimatizace nabízí hned 3 režimy pro jízdu se staženou střechou. Jinak se vůz ovládá perfektně, ke skvělým jízdním vlastnostem určitě přispívá i níže umístěné těžiště, které je o 18 mm blíže k zemi, než tomu bylo u předchozí generace. Vpředu je lichoběžníková náprava, vzadu víceprvková. Díky tomu vůz velmi dobře tlumí nerovnosti na silnici, ale současně se chová sportovně. Náklony vozu jsou v zatáčkách minimální a vůz je schopný i ve vyšších rychlostech držet zvolenou stopu. K driftu se na suché silnici nenechá takřka ani přemluvit, s vypnutou stabilizací vás nechá mírně sklouznout a pak vše srovná do správného směru. Takže driftování si proto nechte spíše na mokré povrchy. Při jízdě skutečně na limitu se nejprve projevuje jako nedotáčivý, pak zase naopak jako přetáčivý, ovšem přiblížit se tomuto limitu chce už nějaké řidičské zkušenosti. Volant je hodně citlivý, máte velmi jasnou představu o tom, co právě děláte s předními koly. A když navíc začnete řadit, tak objevíte to, čemu propadly už generace petrolheadů před vámi. Krátké dráhy do kterých velmi krátkou páku zasadíte s kovovou přesností. Nehne se ani o píď. Tak to jsem nečekal, ono to jde. Jakto, že tohle nemají už dávno všechny vozy. A navíc ta senzační pozice za volantem, za tu dáte Mazdě jedničku s hvězdičkou. Na vše perfektně dosáhnete a vše najdete hned po ruce.

Závěr

Co říci závěrem? Stačí jediné slovo – ZÁBAVA. O Miatě koluje spousta pověstí, jak je absolutně čitelná, zábavná a naučí vás driftovat levou zadní. Až na ten poslední bod si však všechny fámy u třetí generace potvrdíte. Kladnou stránkou je absolutní přesnost veškerého ovládání vozu. Jízdními vlastnostmi vás bude vůz neustále bavit, a navíc oceníte skvělou ergonomiikvalitní dílenské zpracování. Nevýhodou v očích českých kupujících by mohla být vyšší základní cena, malý objem kufru a jistá dávka nepraktičnosti. Nezapomínejte ale, že Miata není navržená jako jediný vůz do rodiny. Slabší stránkou jsou i plasty v interiéru nebo zvuk motoru. A vyšší z vás nechť pamatují, že budou v interiéru stále limitováni, například výhledem vpřed. Pořád ale Miata zůstává perfektním vozem pro ten účel, pro který byla stvořená.

Základní cena (MX-5 1.8 MZRRoadster) 574 900 Kč

Základní cena (MX-5 2.0i Roadster Coupé) 801 900 Kč

Cena testovaného modelu 816 900 Kč

Za zprostředkování testu vozu děkujeme společnosti StrictComp, která nabízí zapůjčení vozu Porsche.

Porovnejte parametry vozu Mazda MX-5 s konkurencí na Autohled.cz

Foto: Mojito

Komentáře