Test Mazdy MX-5. Hbitosti a sportovního charakteru má i s novým dvoulitrem stále na rozdávání

Máme tu opět léto, roční období, které se jednoduše neobejde bez Mazdy MX-5. Stejně tak, jako tomu bylo v loňském roce, i letos se mi do redakčního testu dostala Mazda MX-5 v karosářském provedení RF, protentokrát ale s modernizovanou dvoulitrovou motorizací disponující výkonem 135 kW.

Ostřejší rysy čtvrté generaci sluší

Testované RF (Retractable Fastback) je tedy alternativou ke klasickému roadsteru. RF disponuje koncepcí, v minulosti mnohokrát ověřené a velmi oblíbené targy. Samotný systém sklápění střechy musel stát vývojáře velké úsilí, výsledek však stojí jednoznačně za to. Střecha, která se do rychlosti 10 km/h dokáže složit za 13 sekund, sebou přinesla nárůst váhy jen o cca 45 kilogramů. To vše při zachování stejného vzhledu a velikosti zavazadlového prostoru jako u provedení s plátěnou střechou.

Čtvrtá generace MX-5 je i při svém titěrném měřítku výrazně robustnější než její předchozí generace. O jisté „podobnosti“ s Corvettou C3 jsem psal již v minulém roce. Je to čistě můj osobní názor, ze kterého jsem doposud nevyrostl, ale nafouknuté blatníky nad předními koly, nebo vtlačené zadní okno mezi střešní sloupky, to jsou detaily, které mi právě tento ikonický vůz velmi připomínají.

Vnější proporce čtvrté generace jsou tedy jednoznačně povedené. Její dlouhá kapota a kabina natlačená před zadní nápravu dávají vozu velmi sportovní charakter. Na dravosti dodávají vozu přední světlomety, oproti mohutné přední partii jsou velmi decentní a působí lehce zamračeným a vážným dojmem. Zadní partie je pak výrazně hravější, a to díky lampám, které pracují s motivem klasického kruhu. Ryzý sportovnost zadní partie pak podtrhuje, klasická dvojitá koncovka výfuku trčící zpod nárazníku, prostě jednoduché a čisté řešení.

Mazda MX-5 je sportovním vozem kompaktních tvarů. Jedná se tedy o vůz jehož vnější projev je jasně čitelný, upřímný a velmi pohledný.

Za volant, jako za kanón

Stísněnost interiéru MX-5 je již celkem dobře známá. Výhodou však je, že potom co se do vozu složitě nasoukáte, ihned hledáte startovací tlačítko. Protože Mazda MX-5 je o jízdě, a ne o tom, kam si dáte telefon nebo láhev na pití. Ano, lehce to zjednodušuji, ale tak to prostě já s Mazdou MX-5 mám.

To jak na vás motor „zakřičí“ po nastartování, nebo to jak se „kvrdlá“ řadící páka, která je celkem striktně zaražená do samotné převodovky, to jsou pocity, které vám následně máloco zkazí.

Mohlo by vás zajímat:  TEST Jeep Grand Cherokee Overland- Nespoutaný indián

Jinak je ale interiér Mazdy dle očekávání od vozů této značky přehledný, dobře zpracovaný a intuitivní. Palubní deska je celkem elegantně oživena kruhovými výdechy klimatizace. Její vrchní část byla u testovaného vozu vybavena displejem palubního infotainmentu, který dobře známe z ostatních modelů značky. Samozřejmě kromě nové „trojky“, která konečně dostala nový displej včetně nové grafiky. Displej palubního infotainmentu je ovládán tlačítky přes rozhraní HMI na prostorově úsporném středovém panelu mezi sedačkami.

Palubka přístrojů před řidičem disponuje dvojicí klasických analogových ukazatelů, větší z nich umístěný uprostřed je věnován otáčkoměru, menší z nich potom rychloměru. Třetí displej je digitální a zásobuje Vás daty z palubního počítače, případně informacemi o průběhu stahování střechy.

Pochválit musím volant, ten je klasický trojramenný, multifunkční, striktně svisle orientovaný a s užším obvodovým věncem, než jsme u vozidel této značky zvyklí.

Pozice motoru a převodovky je orientována hodně do středu vozu, to má za následek značné vyboulení podlahy v místě pro nohy spolujezdce. Pozitivem je pak těsné propojení mezi převodovkou a řadící pákou. Ta disponuje krátkými drahami řazení a celkem „závodnicky“ slušným odporem při samotném řazení.

Zavazadlový prostor vozu disponuje skoro stejným objemem jako klasický roadster, nabídne tedy 127 litrů objemu.

Úsporný interiér Mazdy MX-5 je ve výsledku ergonomicky dobře zvládnutý. Stále se jedná o malé dvoumístné sportovní vozidlo, a na to je zapotřebí stále myslet.

Osobně jsem s prostorem uvnitř vozu neměl žádný zásadní problém, převážně však díky mé nižší postavě. U testované verze bych ještě rád pochválil anatomické sedačky Recaro, které jsou však dle údajů výrobce k dispozici až od nejvyšší výbavy Revolution Top.

Dvoulitr nově se 184 koňmi

Testované RF se nabízí až od stupně výbavy Attraction, která se pojí se základní motorizací disponující objemem 1496 ccm s výkonem 97 kW a šestistupňovým manuálem. Výbava Revolution nabízí jíž zmiňovanou „patnáctistovku“ nebo „dvoulitr“ disponující nově výkonem 135 kW. Ten je pak k dispozici buď s šestistupňovým manuálem, nebo šestistupňovým automatem. Nejvyšší výbava Revolution Top je v nabídce pouze s nejsilnějším dvoulitrem a s šestistupňovým manuálem.

Já jsem v redakčním testu vyzkoušel onu výkonnějším dvoulitrovou pohonnou jednotku, která skvěle kooperovala s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou. Modernizovaný dvoulitr dostal vyšší výkon, konkrétně tedy ze 118 kW na 135 kW. Ke skromnému navýšení došlo také u kroutícího momentu, který se z hodnoty 200Nm zvýšil na 205 Nm. Maxima kroutícího momentu tato nová motorizace aktuálně dosahuje o něco dříve, a to na hodnotě 4000 otáček.

Mohlo by vás zajímat:  TRACK TEST Jaguar F-Type S Cabriolet vs. Jaguar F-Type R Coupé

Již původní 118 kW verze dvoulitru byla skvělá, disponující velkou pružností a okamžitou reakcí na plyn. To samé platí i u nové modernizované jednotky se 135 kW. Jedná se o klasickou atmosféru, která miluje otáčky. A přesně tak je s ní potřeba i pracovat. Pro svižnou jízdu chce pořádně točit, na druhou stranu při klidné jízdě si její dvoulitrový objem a nízká hmotnost vozu vystačí pouze s nízkými otáčkami. To má následně celkem pozitivní přesah do spotřeby vozu. Já jsem se s MX-5 v rámci týdenního testu pohyboval okolo hodnoty 6,5 l.

MX-5 a její pohon zadní nápravy s LSD diferenciálem s omezenou svorností (od výbavy Revolution) vám dopřeje opravdu skvělý zážitek. Mazda MX-5 je jakoby ze staré školy, její jízdní projev je upřímný a po pár najetých kilometrech celkem jasně čitelný. Jste to čistě jen vy a vůz, bez jakýchkoliv výrazných zásahů elektroniky (vyjma jednoduše vypínatelné stabilizace), nebo jakýchkoliv jiných novodobých pozlátek v podobě automatických meziplynů nebo střílení do výfuku.

Závěr

Mazda MX-5 RF se tedy aktuálně nabízí ve čtyřech stupních výbavy. Jedná se o výbavu Attraction, Revolution, Revolution Top a o limitovanou edici 30th Anniversary. Při pohledu do ceníku zjišťuji, že výbava Attraction startuje na částce 804 900 Kč včetně DPH, výbava Revolution na 849 900 Kč včetně DPH, Revolution Top na 944 900 Kč včetně DPH a limitovanou edici 30th Anniversary pořídíte od 983 900 Kč včetně DPH.

Za zmínku jistě stojí také verze s plátěnou střechou tzv. Roadster, ten v základní výbavě Emotion pořídíte již od 651 900 Kč včetně DPH, a to s benzínovou „patnáctistovkou“ a šestistupňovým manuálem. Nejdražší je pak aktuálně limitovaná edice 30th Anniversary, tu v tomto karosářském provedení pořídíte od 913 900 Kč včetně DPH.

Mazda MX-5 je vozem, jehož jízdní projev je krásně prostý, jasně čitelný a zcela jistě návykový. RF nebo klasický Roadster? U verze RF vidím dlouhodobější využití, klasický Roadster se mi zase ale více líbí. Je to tedy těžké rozhodování, ale ať už se rozhodnete jakkoliv, rozhodnete se určitě správně. Pořídíte si totiž ikonický vůz, jehož existence je léty ověřena.

Komentáře