TEST Škoda Octavia Combi 2.0 TDI Elegance

TEST Škoda Octavia Combi 2.0 TDI Elegance

Škoda Octavia s dieselovým motorem pod kapotou byla svého času v Čechách opravdový pojem. Dnes již téměř kultovní 1.9 TDI si získalo mnoho řidičů svou nízkou spotřebou, legendární spolehlivostí a na tehdejší poměry nadstandardní dynamikou.

Masivní krouticí moment a prudký nárůst výkonu ve středních otáčkách ovšem napomohl i něčemu, co imidži Octavie zrovna moc nepomohlo. Octavie s 1.9 TDI si totiž velmi oblíbili i jedinci, kteří vůz nepoužívali jen jako dopravní prostředek, ale i jako „nástavec na penis“. „Oktáfka f dízlu“ (ideálně „na hlínách a f metle“ a vůbec nejlépe „f čipu a f tuningu!“) byla prostě pro mnohé majitele, či provozovatele „vostrej sporťák“ a svou domnělou nadřazenost nad okolním provozem dávali často najevo. Naštěstí doba pokročila a náš národ od dob uvedení první novodobé Octavie dospěl, zkulturněl a zbohatl… Na arogantně jedoucího bezmozka s Octavií tak už téměř nenarazíte, protože jak populace bohatla, přicházela postupně Octavia o svůj status „luxusního zboží“. Roli třídního nepřítele (hlavně díky klišé holdujícím médiím) převzaly vozy typu BMW X6, či Porsche Cayenne a řidičům Octavií tak dnes již žádné nepatřičné škatulkování nehrozí.

Třetí generace Octavie překonává tu předchozí ve všech oblastech (s výjimkou užití jednoduššího typu nápravy, k tomu se ještě dostaneme) a díky nadstandardním rozměrům, moderním systémům a kvalitnímu zpracování už nakukuje do střední třídy. Do testu jsme dostali plně vybavenou Octavii kombi 2.0 TDI ve verzi Elegance. Vůz jsem během tří týdnů (a více než tří tisíc kilometrů) vystavil snad všem jízdním podmínkám, které typického zájemce o dieselovou Octavii mohou zajímat. Otestoval jsme chování vozu při maximální provozní rychlosti na německých dálnicích, prověřil jsem schopnosti podvozku na jedné z nejkrásnějších a nejnáročnějších silnic světa – slavné Route Napoleon. A především jsem důkladně prověřil oblast, která bude potenciální zákazníky zajímat asi nejvíce, tedy spotřebu paliva.

Vzhled

Vzhled nové Octavie se podle mého názoru velmi povedl. Spolu s Golfem, Leonem a Peugeotem 308 patří v mých očích k nejhezčím současným kompaktům. Testované provedení v bílém metalickém laku s chromovanými doplňky vypadá luxusně. Diodová světla pro denní svícení vpředu a zadní obrysová hodnotný dojem jen umocňují. Bohužel při pohledu do ceníku vám dojde, že testovaná Octavia draze nejen vypadá, ona drahá skutečně je. O ceně se však rozepíši až později, pojďme se podívat do interiéru.

Interiér

Interiér Octavie je rozhodně jedním z jejích nejsilnějších trumfů. Když vedle sebe postavíte Hyundai i30 a Octavii, asi se najde jen málo těch, co budou tvrdit, že jeden vůz po stránce vnějšího vzhledu výrazně převyšuje ten druhý. Vsadím se ale, že při usednutí za volant se naopak najde jen málo těch, co shledají vnitřky obou vozů stejně kvalitní a pohledné. V interiérech prostě na koncernové vozy v nižší střední třídě momentálně nikdo nemá. Zpracováním se dotahuje Peugeot nebo Ford, ale v ergonomii koncern stále vede. Škoda navíc poráží své konkurenty i v oblasti praktičnosti interiéru. Do předních dveří se vejdou 1,5 l PET láhve (kapsy jsou čalouněné, odložené věci v nich tedy nechrastí), před perfektně nastavitelnou loketní opěrku umístíte dva malé nápoje. Síťový program v kufru, phone box zesilující telefonní signál, elektrická zásuvka na 220 V, škrabka na led ve víčku od nádrže… I takové detaily jsou často pro zákazníky rozhodující. Po sklopení zadních opěradel bohužel v kufru nevznikne rovná plocha. Konkurenti jako Honda Civic, Toyota Auris, Hyundai i30, Kia Ceed, Opel Astra nabízejí rovnou podlahu kufru (poslední tři jmenovaní však až po předsklopení sedáků). Po prostudování příplatkové výbavy jsem ale našel řešení. Za 4 200 Kč si totiž můžete přiobjednat dvojté dno kufru a tím dosáhnut rovné podlahy. Nevím však kolik tato dvojtá podlaha unese a zda by šla využít i k přespání. Další co bych vytkl je chybějící reostat (intenzitu podsvícení musíte lovit v menu palubního počítače), trochu chatrnějším dojmem působící ovladač panoramatického okna, nervy drásající hlas navigace Columbus a především příliš nízké sedáky zadních sedadel omezující komfort při delších cestách.

Motor

Všechny motory v nové Octavii mají sice podobné parametry jako u druhé generace, ale jedná se o zcela nové jednotky. Naftový dvoulitr má stejně jako nová šestnáctistovka označení EA288 a chlazené výfukové svody v hlavě. Toto řešení přináší hned několik pozitiv: šetří palivo, rychlejší zahřátí na provozní teplotu dovoluje včasnější vytápění interiéru, šetří kluzné části motoru a ochlazování výfukových plynů šetří turbo. Oproti menšímu TDI má dvoulitr navíc ještě proměnné časování ventilů. Motor se vyznačuje rychlými reakcemi a neutuchající silou i v horním pásmu otáčkoměru. Ani při využívání dynamického potenciálu neurazí svým zvukem. Při měření spotřeby vykazoval nový agregát velmi dobré hodnoty. Na českých dálnicích jsem jezdil za 5,1 l/100 km (při 130 km/h točí motor 2100 ot./min) a na německých si jednotka při 160 km/h (což je i maximální rychlost na níž lze nastavit adaptivní tempomat) vezme 7,2 l/100 km. Při snaze o co nejúspornější jízdu na silnicích prvních tříd jsem dosáhl hodnoty 3,9 l/100 km. Po městě jsem pak jezdil za 6,8 l/100 km. Největší dojem na mě ale motor svou spotřebou udělal na božské Route Napoleon (N85) klikaticí se mezi Grassem a Grenoblem. Při využívání veškerého potenciálu vozu si motor nevzal více než 9 l/100 Km, což je opravdu parádní výsledek.

Mohlo by vás zajímat:  6.OCTAVIA SRAZ 2014

Jízda

První sériové Octavie trpěly špatně nakalibrovaným řízením a tragicky odladěnými tlumiči zadní klikové nápravy. Dodnes nechápu, jak mohla Škodovka takové vozy vypustit mezi novináře. Velmi si tím uškodila. Zatímco prvně jmenované bylo pravděpodobně chybou jen několika málo kusů a žádné velké téma se z toho nestalo (v dálničních rychlostech bylo potřeba neustále korigovat směr, kolem středové polohy posilovač zadrhával), špatně odladěné vlečené nápravy se chytil snad každý novinář a nekomfortní projev podvozku se stal hlavním tématem většiny testů a internetových diskuzí. Škodovka sice záhy zjednala nápravu, tlumiče odladila na respektovatelnou úroveň a řízení se již nikdy nedalo nic vytknout (i při maximální rychlosti je stabilita perfektní), ale o tom se již veřejnost z médií většinou nedozvěděla. Stále však platí, že komfort jízdy u modelů vybavených jednodušší nápravou (víceprvek mají jen 1.8 TSI, RS, G-Tec a všechny 4×4) není zcela ideální. Provedení kombi jezdí zpravidla o něco komfortněji než liftback a i 17palcové disky, kterými byl vybaven testovaný vůz, neznamenají velké ústupky v komfortu. Větší kola už ale přinášejí řádově více hluku a otřesů a lze je doporučit jen pro Octavie vybavené multilinkem. Škodovka však standardně montuje osmnáctipalcové disky ve verzi Laurin & Klement i na Octavie s klikovou nápravou, což považuji za trestuhodný omyl. Nekompromisního komfortu na českých tankodromech označovaných jako silnice druhé třídy se u Octavií s vlečenou nápravou dočkáte jen na patnáctipalcových kolech, ale s těmi už žádnou parádu neuděláte. Nutno podotknout, že sedmnáctipalcové disky na testované Octavii znamenaly mírné ústupky v komfortu v podstatě pouze na území našeho státu. V žádné z pěti zahraničích zemí, kterými jsme projeli, nebyl s komfortem podvozku žádný problém. Nejvíce si tohoto rozdílu bylo možné všimnout při návratu do Čech. Jako by mi někdo tajně na hranicích přefoukl kola o půl atmosféry… Stále také platí, že komfort jízdy je u Octavií tak trochu ruskou ruletou. Některé modely jezdí výrazně lépe než ostatní a dokonce i mezi stejnými motorizacemi s rozdílnou výbavou může být značný rozdíl. Testovaná specifikace sice nejezdí tak pohodlně jako například dieselový Hyundai i30 kombi, ale jízdní komfort je dosti podobný nedávno testované Octavii RS TSI liftback (na osmnáctipalcových kolech), kterou jsem za komfort s přihlédnutím k jejímu sportovnímu nadání velmi chválil. Komfort podvozku u testované specifikace je rozhodně na hony vzdálený předprodukčním kusům z prvních testů.

Limity jednoduché nápravy ovšem odhalíte, jakmile začnete využívat všech dynamických možností vozu na velmi špatném povrchu. Jízda se stane nervózní a zadní kola začnou odskakovat. Zatáčky s rozbitým povrchem projíždí eReSko vybavené multilinkem znatelně klidněji a rychleji. I do zatáček s dobrým povrchem se TDI oproti RS TSI chce samozřejmě o něco méně, ale rozdíly překvapivě nejsou propastné a i s těžším motorem zatáčí Octavia lépe, než kterýkoliv konkurent s podobně velkým kufrem a prostorem pro posádku. Octavia je vzorně neutrální. Dokonce můžete ve vracečkách docílit při ubrání plynu i lehké přetáčivosti. Repertoár jízdních vlastností je vskutku široký. I za volantem obyčejné dieselové Octavie kombi si tak můžete v zatáčkách užívat moře zábavy, což může mnohým fanatickým odpůrcům značky způsobovat noční můry. Ale stále platí, že například Ford Focus je v této disciplíně mnohem dál. Řazení lze odbýt dvěma větami. Stejně jako u každé jiné Octavie se mu nedá nic vytknout, je skoro bezchybné. Dráhy jsou přesně vymezené, řadící páka má příjemný tvar a nebýt mírného zadrhávání při řazení, nebylo by co vytknout. Řízení patří stejně jako řazení na samotný vrchol toho, co lze v nižší střední třídě koupit. Přestože je posilovač elektromechanický, je řízení mnohem citlivější, přesnější a dokonce i komunikativnější než elektrohydraulický systém z předchozí generace Octavie. Ani brzdy nepotřebují žádný dlouhý komentář, jsou výborné. Ani na Route Napoleon při náročných sjezdech do údolí nevykazovaly žádné známky vadnutí, jsou dobře dávkovatelné a účinné.

Mohlo by vás zajímat:  Vize jednoho designéra na téma velké Škody

Úplně bezchybný ale není adaptivní tempomat. Chybuje v jedné, avšak velmi časté situaci. Když na dálnici dojíždíte pomalejší provoz v pomalém pruhu (typicky kamiony) začne brzdit mnohem dříve než by bylo nutné. Je také potřeba mít adaptivní tempomat nastavený ve sportovním módu (musíte si nejdříve v ceníku zaškrtnout položku DRIVE MODE SELECTION za 2 500 Kč – vřele doporučuji i kvůli rychlému natáčení parabol do zatáček ve sportovním režimu), protože v jakémkoliv jiném režimu se adaptivní tempomat vyznačuje velmi ospalými reakcemi. Kyklopské oko adaptivního tempomatu prvních testovacích Octavií naštěstí bylo vyměněno za mnohem lichotivější obdélníkové. Za téměř bezchybný naopak považuji asistent pro udržení vozidla v jízdním pruhu. Nejdříve mi sice přišel až příliš aktivní. Nebral mi volant z ruky až v momentě, kdy jsem se přiblížil bílé čáře, ale neustále mě držel v určité vzdálenosti od ní. Později jsem ale zjistil, že stačí v nastavení vypnout „Adaptivní vedení v pruhu“ a jeho zásahy se pak omezily na ideální úroveň.

Závěr

Škoda Octavia 2.0 TDI kombi je téměř po všech stránkách velmi povedený vůz. Avšak pohled do ceníku ve mně vzbuzuje jisté pochybnosti. Ceny nové Octavie startují na velmi konkurenceschopných částkách, ovšem za testovanou Octavii s 2.0 TDI ve výbavě Elegance si Škoda účtuje již 625 900 Kč. Testovaná specifikace se všemi příplatky dokonce vychází na těžko uvěřitelných 980 800 Kč. Nutno poznamenat, že vůz byl doslova napěchovaný příplatkovou výbavou (viz přiložený seznam) a zájemci o úsporný 2.0 TDI zcela nepochybně v drtivé většině případů sáhnou po skromněji vybaveném voze. Osobně bych si při snaze ušetřit vybral spíše 1.2 TSI s šestistupňovou převodovkou, která nabízí v mých očích nejlepší poměr hodnoty a ceny (pravda, dynamicky není zrovna srovnatelná…). Pokud bych chtěl utratit obnos v hladině testované Octavie, sáhl bych po téměř bezchybné a zábavné RS TSI (kombi od 666 900 Kč, liftback od 631 900 Kč). Ta totiž podle mě poskytuje nejlepší poměr ceny a hodnoty na horní hranici cenového rozpětí Octavií. Moderní zážehové motory však stále nedosahují spotřeby těch vznětových (i když se jim už velmi přiblížily) a tak je jasné, že pro mnoho zákazníků je nafta stále jedinou volbou. I těm bych ale doporučil zauvažovat o eReSku, tedy o jeho vznětové verzi. Nejrychlejší Octavia s naftovým motorem a karoserií kombi totiž stojí jen o 51 000 Kč více (respektive o 16 000 Kč, protože má v základní výbavě navíc xenony a el. ovládání kufru), než testované 2.0 TDI ve výbavě Elegance, a přitom oplývá (především díky víceprvkové nápravě) širším repertoárem jízdních vlastností. Je nejen silnější (+34 koní a 60 Nm) a rychlejší v zatáčkách, je i o něco komfortnější na rozbitých cestách. Motor eReSka má navíc vyvažovací hřídele (tišší chod ve vysokých otáčkách), jiné turbodmychadlo, vysokotlaké čerpadlo, vstřikovače i písty. Povedené řízení s proměnlivým převodem hovoří také ve prospěch RS. Lze také očekávat, že si bude lépe držet hodnotu. Existuje však nepochybně skupina zájemců, kteří dají přednost střídmému vzhledu verze Elegance před sportovním stylingem Octavie RS. Ikdyž to podle mne není ta nevýhodnější volba, špatná rozhodně není.

 

 

Základní cena vozu (Škoda Octavia Active 1.2 TSI): 364 900 Kč
Zákl. cena test. vozu (Škoda Octavia Elegance 2.0 TDI Combi): 625 900 Kč

Cena testovaného vozu včetně příplatků: 980 800 Kč

 

Klady:

–  Jízdní vlastnosti na kvalitním povrchu

–  Výkonný a úsporný motor

–  Naladění ovládacích prvků

–  Objemný zavazadelník, praktické odkládací prostory

–  Zpracování a výbava

 

Zápory:

–  Jednoduchá zadní náprava (kompromisní jízdní vlastnosti na nekvalitním povrchu)

–  Chybějící reostat – intenzita podsvětlení přístrojů se nastavuje přes menu palubního počítače.

–  Nízké sedáky zadních sedadel omezují komfort při delších cestách.

–  Verze RS nabízí za podobnou cenu více…

 

Foto: David Rajdl (rajdlstudio.com) a Klaudie Najmanová