TEST Škoda Octavia RS 2.0 TSI

TEST Škoda Octavia RS 2.0 TSI

Diskuze na motoristických webech překvapivě často přetékají nenávistí ke koncernovým vozům. Nejvíce hněvu paradoxně obvykle teče směrem k domácí značce

Ano, částečně to lze pochopit. Škodovky jsou na českém trhu zdaleka nejprodávanější vozy, jsou na každém rohu, a čeho je nejvíc má zákonitě i nejvíc odpůrců. Škodovka je v ČR ten největší „mainstream“ a proto to od těch, kteří se ve svých názorech chtějí od davu odlišit, schytává. Motoristickému „expertovi“ přece nemůže vonět to, co voní i většině smrtelníků. „Znalec“ se musí odlišit… Ano, chápu, že přehnaný „sportovní“ status dvou prvních generací Octavií RS může na mnoho motoristických fandů působit jako červený hadr na býka. První generace s vlečnou nápravou a krátkým rozvorem dokázala jízdně nadchnout jen ty, kteří si pod označením „sportovní“ představují výkon v přímce. Druhá generace na tom se „sportovností“ i přes užití multilinku nebyla o nic lépe. Ale časy se mění a Octavia RS třetí generace má na to, aby i fanatičtí odpůrci značky konvertovali k okřídlenému šípu a pětkrát denně se modlili ve směru k Mladé Boleslavi.

Pod rukama mi prošly snad už všechny motorizace a konfigurace nové Octavie, jen to RS se mi stále vyhýbalo. Když se mi naskytla možnost otestovat „nejrychlejší škodovku všech dob“ v (pro mě) ideální konfiguraci (liftback, TSI, manuální převodovka), neváhal jsem ani chvilku. Jak jsem došel k té „ideální konfiguraci“? Celkem jednoduše. O preferenci motorizace jsem dostal jasno, když jsem měl možnost otestovat pokrevní bratry RSka, Golf GTIGTD. V podstatě nemám nic proti dieselové variantě, ale TSI si vezme v průměru jen o nějaké 2 litry na sto více a přitom je o dost rychlejší a především o velký kus zábavnější. Při volbě převodovky bych měl také jasno. Proti DSG poslední generace se objektivně mnoho namítat nedá, ale koncernový manuál je tradičně natolik povedený, že připlácet za dvojspojku do sportovně střiženého auta mi přijde zbytečné. Stejně tak mi přijde trochu zbytečné připlácet za verzi Combi, když i liftback nabízí kufr rozměrů přímo obřích (590 l). Jasně, že se najde mnoho těch, kterým bude mnohem více vyhovovat třeba přesný opak toho, jak bych si Octavii nakonfiguroval já. Někteří rádi vymění sportovnost za spořivost a méně častou potřebu zajet k benzínce, únavné řazení rádi přenechají automatice a těch pár desítek litrů v kufru navíc u kombi často využijí. Je dobře, že RS nabízí tolik možností volby. Každá varianta dává smysl.

Design – jedna z nejhezčích škodovek současnosti, ale s pochybnými detaily

Testované RS na mě čekalo v šedé metalíze a hned jsem změnil preference ohledně barvy. Dosud se mi RSko nejvíce zamlouvalo v červené Corrida (+4 000 Kč) nebo v modré metalíze (+13 900 Kč) s černým designovým paketem (ten bych při příplatku pouhých 800 Kč doporučoval pro jakoukoliv barevnou variantu), ale šedá metalíza nyní v mých očích padne eReSu nejvíc. Některé designové prvky působí poněkud lacině, ale to je v této cenové relaci bohužel běžné. Zbytečné zadní křídlo, podivná odrazka v zadním nárazníku, falešné vstupy vzduchu v předním nárazníku nebo zadní „difuzor“ působí sice pouťově, ale lze je akceptovat. Osobně mi ale nejvíc vadí přestylizované koncovky výfuku. O co seriózněji by RSko působilo s obyčejnou dvojitou koncovkou, kterou měla předchozí generace… Celkově ale vypadá rychlá Octavie ještě lépe než ty běžné, které se rozhodně nemusí za svůj vzhled stydět.

Interiér – praktický a kvalitní

Dojmy z interiéru mám také veskrze pozitivní. Jediné, co bych vytkl, je celková ponurost a nepříliš vkusný dekor vzdáleně připomínající strukturu karbonu. Škoda, že nelze RSko objednat s béžovým interiérem a stříbrným dekorem, který je dostupný ve výbavě Elegance a dokáže interiér krásně prosvětlit. Volant padne skvěle do ruky, má ideální průměr i tloušťku a jemné prošívání vám nerozdrásá ruce. Nejvíce na něm cením ovšem to, že není zploštělý. V době kdy Volkswagen dává zploštělé volanty i do svých MPV je kulatý volant v eReSku vítaným závanem zdravého rozumu v koncernové politice. Tedy byl… Podle posledních informací totiž RSko bude nově v sérii vybaveno zploštělým volantem… Skvělé sedačky, které perfektně kombinují pohodlí s dostatečným bočním vedením, naštěstí zůstávají. Sice mají integrovanou hlavovou opěrku bez možnosti nastavení, ale jako omezení to můžou pocítit snad jen jedinci s výškou přes 2 metry. Pedály neudělají radost těm, kteří rádi podřazují s meziplynem. Brzda a plyn jsou totiž poměrně daleko od sebe. Navíc jejich pogumování nezasahuje dostatečně do stran, takže se vám může lehce stát, že vám při meziplynu sklouzne noha. Zpracování interiéru je tradičně na velmi vysoké úrovni. Jediný chatrně působící ovladač na palubě testovaného kusu je od příplatkového panoramatického střešního okna (+20 000 Kč), které však podle mě ve sportovně střižené Octavii stejně nemá co dělat. Snižuje torzní tuhost, přidává hmotnost v nejvyšším místě karosérie a navíc občas, sice téměř neslyšně, ale přece trochu, povrzává. V žádné jiné Octavii vybavené panoramatickým oknem jsem však tyto zvuky nikdy neregistroval, takže se možná jedná jen o vadný kus nebo o památku na okruhové řádění některého z kolegů novinářů. Uvnitř je samozřejmě spousta místa. Při mých 190ti centimetrech se za sebe posadím s velkou rezervou. V duchu hesla „Simply clever“ naleznete v kufru síťový program, v interiéru elektrickou zásuvku, spoustu odkládacích schránek, držáků na pití, na mobil, a jiných praktických řešení. V tomto si Octavie nezadá s leckterým MPV. Zmínit také musím perfektní loketní opěrku s dostatečným rozsahem nastavení na výšku i délku. Nechápu proč drtivá většina výrobců stále nabízí pouze nedostatečně nebo zcela nenastavitelné loketní opěrky.

Mohlo by vás zajímat:  Návštěva muzea a depozitáře automobilky Škoda

Motor a převodovka – charakterní motor, perfektní řazení

Po zmáčknutí startovacího tlačítka („KESSY“ – bezklíčové odemykání, zamykání a startování +10 000 Kč) a usazení otáček na volnoběhu vám motor o svém potenciálu zatím nic nenaznačí. Stačí ovšem motor trochu vytočit a budete překvapeni jeho zvukem. Je to takový zvláštní mix čtyřválcového boxeru, véosmičky a turbodieselového dunění. Ve spojení se svištěním sání, odfukováním blow-off-ventilu a pískotem turba se jedná o velmi zábavný soundtrack. Je ovšem tak trochu falešný. Na přední stěnu motorového prostoru totiž konstruktéři umístili elektromagnetický pulzní generátor. Zvukové vibrace se do interiéru šíří prostřednictvím karoserie a předního skla. Intenzita přidaného zvuku závisí na otáčkách motoru, poloze plynového pedálu a zvoleném jízdním režimu. V režimu Normal působí přirozeně a příjemně dravě. V režimu Sport však o svou přirozenost rázem přichází. Zvláště dunění při akceleraci z nízkých otáček zní velmi uměle a přehnaně. Pouze v režimu Eco je Sound Generator zcela vypnutý a nutno dodat, že i bez jeho pomoci zní agregát velmi dobře. Všechny tři jízdní režimy mají své nastavení pevně dané a nelze je měnit. K uživatelskému nastavení slouží čtvrtý režim Individual. Nastavit jednotlivě můžete vlastnosti: Motoru, Start-Stop systému, posilovače řízení, adaptivního tempomatu, adaptivních světlometů AFS, přitahování bezpečnostních pásů (Crew protect assistant + 11 000 Kč), klimatizace a u vozů vybavených DSG také převodovku a volnoběžku. Ačkoliv nám bylo tvrzeno něco jiného, položka „Motor“ nemění pouze nastavení Sound Generátoru. V redakci jsme se shodli, že zcela zřejmě mění i reakce na plyn. Byl bych proto rád, kdyby bylo nastavení Sound Generatoru a motoru oddělené a šlo nastavit ostré reakce plynu bez nutnosti poslouchat nepřirozeně znějící Sound Generátor ve sportovním režimu.

Ačkoliv výkon oproti minulé generaci stoupl jen o 20 koní a má stejný objem, jedná se o úplně nový agregát z řady EA888. Motor postrádá výraznou výkonovou špičku, ale ani v nejvyšším pásmu otáček mu rozhodně nedochází dech a v celém spektru otáček je příjemně naléhavý. Reakce na přidání plynu v nižších otáčkách není okamžitá, ale při sportovním stylu jízdy už prodlevy sotva zaregistrujete. Pružnost je další příjemnou vlastností nového motoru. Už v padesáti kilometrech za hodinu můžete zařadit šestku a motor bez protestování začne zrychlovat až do maximální rychlosti 248 km/h. Při dálničních 130 km/h motor točí na šestku 2900 ot./min. A vezme si při tom v průměru 7,7 l/100 km. RSko jsme projeli i po německých dálnicích (převážně rovinatý profil) a tam si při rychlosti 160 km/h vzalo 10 l/100 km, což je na přeplňovaný dvoulitrový zážehový motor parádní hodnota. Při dvou set kilometrové rychlosti se již spotřeba šplhala ke 14ti litrům na sto, což je ale stále neméně oslnivé číslo. Pokud se ovšem budete snažit snížit spotřebu pod šestilitrovou hranici, neuspějete. S 1.8 TSI je možné stlačit spotřebu na okresce při dodržování rychlostních limitů i na 5,5 l/100km. S RSkem budete mít za stejných podmínek spotřebu nejméně o litr vyšší, což ale není nic překvapivého. Řazení a zpřevodování se nedá nic vytknout. Jednotlivé rychlosti zapadají do přesně vymezených drah s minimální námahou. Řadit lze velice rychle.

Jízda – ideální kompromis

Výkon i zvuk vás nadchnou, ale teprve zatáčky vám vykouzlí úsměv na tváři. RSko zhublo oproti minulé generaci lehce přes sto kilogramů a tuto nově nabytou lehkost poznáte hned v první rychleji projeté zatáčce. Takhle dobře ještě žádná sériová škodovka nezatáčela. S nedotáčivostí se můžete setkat, jen když hrubě přeženete nájezdovou rychlost. Jinak je vůz příkladně neutrální a nevypínatelné ESP vám dokonce dovolí i mírné vytočení zádě. Stabilizační systém je v režimu „Sport“ tak nevtíravý, že nemožnost jeho plné deaktivace bude chybět jen málokomu. RSko dostalo jako první model značky řízení s proměnným převodem s 2,11 otáčkami od dorazu k dorazu. Jedná se naštěstí (oproti např. variabilnímu řízení BMW) o mechanický systém (rozdílná geometrie ozubení hřebenové tyče), kde elektronika jen vyhlazuje přechody ve změnách převodu prostřednictvím elektromotoru na druhém pastorku řízení. Při jízdě působí naprosto přirozeně. Řízení je přesné, citlivé i dostatečně rychlé. Elektromechanický posilovač patří mezi jedny z nejlepších. Nejlepším hydraulickým systémům se sice zdaleka nevyrovná, ale i tak posílá do rukou řidiče dostatek informací. Systém XDS Plus, neboli „elektronická náhražka samosvorného diferenciálu“ je užitečným pomocníkem především při snížených adhezních podmínkách. Dokáže efektivně zvýšit trakci na výjezdu ze zatáček a zmírnit tak největší nevýhodu koncepce s předním náhonem. Během testu RSka ani jedinkrát nezapršelo, ale i v ostrých zatáčkách na suchu pocítíte jeho přínos. Ve vysokých rychlostech, kde teoreticky systém XDS ze svého principu (zamezení prokluzu kol přibrzděním) může přivodit více problémů než užitku, jsem jeho negativa nepocítil ani při atakování maximální rychlosti v zatáčkách na německých dálnicích. Podle zkušeností kolegy, kterého si velmi vážím, se však negativa systému projeví až při limitní jízdě na okruhu, kde přibrzďování vnitřního kola může vést k utažení stopy, což pak od řidiče vyžaduje mírnou korekci volantem. Toto chování sice nemůžu potvrdit, ale rozhodně považuji za chybu, že systém nelze deaktivovat. Další oblast, kde RSko boduje, jsou brzdy. Ať jsem se snažil sebevíc, nepodařilo se mi brzdy utahat. Podle zkušeností zmiňovaného kolegy, brzdy nevadnou ani na okruhu, což lze považovat za malý zázrak. Testování eReSa na Nürburgringu během jeho vývoje zřejmě nebylo jen marketingovým cvičením.

Mohlo by vás zajímat:  TEST Hyundai Elantra 1,6 MPI - Elegantní pohoda

Oblast, kde mě však RSko nejvíce překvapilo, je naladění podvozku. Na českých děravých okreskách má mnoho sportovně střižených kompaktů velké problémy. Mají totiž obvykle příliš tvrdě naladěný podvozek a v zatáčkách často odskakují na nerovnostech. Prkenná a uskákaná byla také minulá generace RSka. Naštěstí podvozek u nové Octavie RS hraje zcela jinou ligu. Podvozek je samozřejmě tužší než u standardních Octavií, ale i na příplatkových osmnácti-palcových kolech Gemini (+ 5 100 Kč) filtruje nerovnosti lépe než kterýkoliv kompaktní hot hatch. Rozdíl v komfortu mezi RSkem a ostatními verzemi s multilinkem (1.8 TSI nebo 1.4 G-TEC) je jen málo patrný. Octavie vybavené vlečnou nápravou a stejně velkými koly dokonce v komfortu jízdy RSko výrazně překonává.

Závěr – historický úspěch

Pokud ke svému životu nepotřebujete 590 litrů zavazadlového prostoru a hledáte dynamicky nadaný kompaktní vůz, můžete vybírat z tolika povedených hot hatchů jako snad nikdy v minulosti. Renault Megane RS, Kia Proceed GT, VW Golf GTI, Seat Leon Cupra, Opel Astra OPC… Ti a mnozí další rozhodně stojí za zvážení. Pokud ovšem potřebujete převážet více zavazadel než hot hatche umožňují, možnosti volby se velmi zužují. Vlastně jediný vůz, který se v současnosti v ČR prodává v této cenové hladině a nabízí podobný mix dynamických schopností a praktičnosti jako Octavia RS, je Renault Megane Grandtour GT220. Sám se divím, že při ceně 562 000 Kč nepotkávám GT220 na cestách častěji. Renault má ještě šťavnatější motor než RSko. Nabízí se však jen jako kombi a jeho tvrdý podvozek nemusí vyhovovat všem. Cenovka Octavie je také nastavena velmi lákavě. Za 631 900 Kč dostanete vůz, se kterým se dá bez kompromisů jezdit každý den, do kterého naložíte celou rodinu a můžete s ním vyrazit k moři aniž byste se museli obávat zvýšené únavy z příliš tvrdého podvozku nebo hlasitého výfuku. Především ale dostanete i první sériově vyráběnou škodovku, kterou si užijete v alpských průsmycích i na okruhu. Pro škodovku je to bezesporu historický úspěch.
 
 
Základní cena vozu (Škoda Octavia Active 1.2 TSI): 334 900 Kč
Zákl. cena test. vozu (Škoda Octavia RS 2.0 TSI): 631 900 Kč
Cena testovaného vozu včetně příplatků: 875 200 Kč
 

Klady:

-Jízdní vlastnosti

-Naladění podvozku vhodné i na silnice se špatným povrchem

-Charakteristika motoru a spotřeba

-Precizní řazení

-Objemný zavazadelník, praktické odkládací prostory

-Zpracování a výbava

-Příznivá pořizovací cena

Zápory:

-Nemožnost  vypnutí XDS

-Nemožnost nastavení Sound Generatoru nezávisle na módu motoru

-Zbytečné „sportovní“ ozdoby


Foto: David Rajdl (http://rajdlstudio.com) a Klaudie Najmanová

 

Komentáře