Velorex – Český hadrák

Dnes se podíváme na příběh vozítka zvaného Velorex. Tento příběh krásně odráží poměry v naší republice své doby a také neúnavnou touhu bratrů Mojmíra a Františka Stránských splnit si sen o levném ježdění, které by si mohla dovolit široká veřejnost. Dílna o velikosti 12×8 metrů, kola z bicyklu, trubkový rám a díly „co vesnice dala“ a přesto se z toho stalo kultovní vozítko, za kterým se každý otočí. Pojďme se podívat na to, jak to všechno začalo.

Historie

Pro splnění svého snu o levném ježdění založili bratři Stránští v roce 1924 v České Třebové malou firmu, lépe řečeno dílnu s názvem MOTO-VELO-sport, ve které se věnovali především servisu jízdních kol. V té době bylo již tříkolové vozítko na světě, automobilka Morgan vyráběla tříkolky s motorem vpředu, ale jejich cena byla mimo dosah běžného člověka. Cílem také bylo vyplnit mezeru mezi motocyklem a automobilem. První prototyp byl zkonstruován v roce 1943, měl trubkový rám potažený duralovým plechem a kola z bicyklu (později nahrazena koly z motocyklu). Prototyp měl celkově problémy s ovladatelností a tuhostí rámu. Při zkušební jízdě a prudkém zatočení například upadávala kola.  Nedostatky byly ale postupně odstraňovány.

V roce 1945 se bratři Stránští přesunuli do větší pronajaté dílny, kde vznikly první tři prototypy vozítka OSKAR (zkratka od „kára na ose“). Při zkušebních testech se jezdilo s holou konstrukcí, pro její lehké a levné zakrytí bylo nejprve použito montérkové plátno a později koženka. První tři kusy poháněné motorem ČZ 150 cm3, našly rychle svého kupce a výroba mohla pokračovat. Dalším počinem byly tři kusy s původně stacionérním motorem PAL 350 cm3, k němu bylo přidáno vlastní chlazení a rychlostní skříň. Následně postavili šest kusů s motorem JAWA 250 cm3. Opět všechny kusy našly svého majitele. Z tohoto důvodu si začali bratři Stránští pohrávat s myšlenkou sériové výroby, tomu ale vnější vlivy nepřály. V ČSR se v té době zavíralo mnoho automobilek, centrum automobilového průmyslu se přesouvalo do Mladé Boleslavi a oblast motocyklů patřila továrnám ČZ a JAWA. Doba nebyla bratrům Stránským nakloněna a hrozilo jim, že jejich dílna bude zestátněna. Ti se ale nedali a přišli s patentem pro ruční ovládání pedálů. Tím pádem se z OSAKARa stalo invalidní vozítko, zproštěné daňového zatížení a tak vznikl první model OSKAR 54. Druhým opatřením bylo přesunutí dílny pod družstvo VELO – výrobní družstvo do Hradce Králové (1950). Tím byl podnik zachráněný od zestátnění. Zanedlouho přišla myšlenka o změně názvu na Velorex, kterou nesly pozdější modely.

O papírování a vyřizování právních formalit se staral především Mojmír, jehož dravá povaha k překonávání překážek tehdy podnik zachránila. František se věnoval spíše konstrukčním stránkám projektu. První OSKAR, uzpůsobený pro invalidy, vyrobili pro svého beznohého otce a poté přizpůsobovali ovládání na přání zákazníků dle jejich postižení. Vznikla i verze s pravostranným řízením, nešlo však o expanzi do Velké Británie, nýbrž o specifický požadavek invalidy. S rostoucí výrobou bylo nutné najít i větší prostory, proto došlo k dalšímu stěhování a to do bývalé výrobny nábytku v Solnici v Orlických horách. V té době se bratři rozcházeli v názoru na montovaný motor. František prosazoval jednoválcový motor JAWA 250 cm3, jehož kladem bylo dobré chlazení. Mojmír zase prosazoval dvouválec 350 cm3 a to pro jeho vyšší výkon a nižší vibrace. Řešením bylo nabízení obou modelů. Do konstrukce OSKARa se pokoušeli vsadit i dvoutaktní motor z německého tanku Tiger 600 cm3, což ale skončilo neúspěchem. S prvními dvěma prototypy se účastnili bratři závodů v Praze – Bráníku, kde se jim dostalo uznání nejen za velmi dobré dílenské zpracování, ale i za schopnost jízdy na delší vzdálenost a v neposlední řadě byla úspěchem Mojmírem dosažená rychlost 85 km/h. Nadšení z úspěchu bylo další motivací pro vylepšování. Navrhli novou konstrukci střechy, která následně umožňovala přepravu malého zavazadla za sedadly. Zapracovalo se na nezávislém odpružení předních kol a jejich zavěšení na vlečných výkyvných ramenech s tlumiči. Závěs těchto ramen se otáčel kolem svislého čepu (obrácený závěs OPEL). Hřebenové řízení bylo tlumeno pomocí tlumičů pro omezení vibrací a rázů od nápravy.

Mohlo by vás zajímat:  Tři automobilové ikony značky Škoda slaví osmdesátiny

V zimě roku 1954 umírá František po havárii v jednom ze svých prototypů, při kterém utrpěl vážný úraz hlavy. Nástupcem na místo vedoucího provozu byl Jaroslav Ehl ze Solnice a roku 1961 jej nahradí Karel Píč. Ve vedení nezůstává ani bratr Mojmír, který musel z podniku odejít, jelikož nechtěl vstoupit do KSČ. Výroba Velorexů tak byla zcela v režii jiných lidí. Ve stejném roce byla dokončena i výstavba závodu v Rychnově nad Kněžnou a část výroby se přesouvá do nových prostor. Finální kompletování a montáže jsou však stále prováděny v Solnici. O dvanáct let později přichází na trh model Velorex 16/175Velorex 16/350 typ 572 a zaniká model 16/250 pro svou zastaralost. V sedmdesátých letech pokračovala vlna vylepšování především zadního odpružení. V roce 1971 byla ukončena výroba tříkolek a přišlo na trh konečně vozítko se čtyřmi koly, typ 435-0. První návrhy se bratrům moc nelíbily, ale nakonec si řekli, že to nějak dopadne a pokračovali dále. Koncem roku už bylo vyrobeno prvních padesát kusů. Bohužel výroba netrvala dlouho. Vozítko bylo stále ve vývoji, a zároveň nestačilo konkurenci na rozrůstajícím se trhu. Výroba Velorexů roku 1973 končí a v Solnici pokračuje pouze výroba náhradních dílů a specializovaný servis. To platí do roku 1974, kdy tyto prostory fungují již jen jako sklad náhradních dílů.  Ve druhé polovině osmdesátých let projevila zájem Indie o koupi licence na výrobu tříkolových vozítek, k dohodě ale nedošlo, jelikož výrobní přípravky byly zlikvidovány. Poslední změna se odehrála v letech devadesátých, kdy došlo k odtržení solnického závodu od družstva Velorex. V dnešní době je v solnických prostorách servis, STK a výrobna potahů na dříve vyráběná vozítka a subdodavatel dílů pro Škoda Auto a.s. Mladá Boleslav.

Oskar (1935), Oskar 54

Byl prvním počinem bratrů Stránských. Základ tvořil trubkový rám, potažený koženkou pro nízkou hmotnost. Zprvu byl osazován motorem z Čezety 150 cm3, později se osvědčil jednoválcový dvoutaktní, vzduchem chlazený motor Jawa 250 cm3. Výhodou motoru bylo, že pokud jste ho nastartovali špatným směrem, mohli jste jet dozadu na jednotlivé rychlostní stupně, což umožňovalo couvat stejně rychle, jako jet vpřed. Výkon motoru byl 9 koní při 4 250 ot. /min. a jeho spotřeba se odhaduje na 3.6 l/100km. Při nádrži na 14 litrů mělo vozítko slušný dojezd. Brzdná soustava byla kvůli dostupnosti bubnová a pro autíčko vážící jen 395 kg byla dostačující. O odpružení devatenáctipalcových kol vpředu se staraly nezávislé kyvné závěsy s třecími tlumiči. Vzadu bylo kyvné rameno opatřeno spirálovou pružinou vzadu. Ta byla později modifikována, jelikož docházelo ke značnému namáhání materiálu a celého zadního zavěšení. Střecha zakrývala pouze dvě přední sedadla, ale později byla přepracována do splývavého tvaru, aby umožnila přepravu drobných zavazadel za sedadly. Status invalidního vozítka dostalo díky patentovanému ovládání všech tří pedálů pomocí páky pod volantem. Jeho délka byla 3100 mm, šířka 1400mm a výška 1250 mm.

Mohlo by vás zajímat:  Lamborghini Countach - připomenutí Evoluzione a LP500S Turbo

Velorex 16/250 (1954-1963), vyrobeno 2500 kusů (včetně dvou předešlých modelů)

Inovovaný model především v oblasti podvozku. Dostal tužší válcové pružiny a širší kola. Zvětšil se i celkový dojezd díky nádrži na devatenáct litrů, díky níž narostl v délce o 25 cm. Označení 16 před lomítkem bylo odvozeno od nových šestnáctipalcových kol.

Velorex 16/175 (1963), vyrobeno 800 kusů

Model 16/175 byl poháněný jednoválcovým motorem o obsahu 175 cm3 z Čezety, vybaveného dynamo-startérem (ruční startování zůstalo). Jeho výkon nebyl oproti předchůdci o moc menší, ale 8,5 koně při 4 500ot./min se muselo poprat s nárůstem hmotnosti o 100 kg na hodnotu 490 kg. To mělo značný dopad na celou dynamiku jízdy. Zvýšila se i spotřeba paliva na 5 l/100 km. Opět došlo na rozšíření kol a zadní zavěšení dostalo k válcovým pružinám i teleskopické tlumiče. Celkové rozměry vozítka se přiblížily zpět k původnímu modelu 54 a to i díky menší nádrži (18 litrů) oproti předchůdci.

Velorex 16/350 (1963-1971), vyrobeno 12000 kusů

Poslední a nejvyspělejší model tříkolky než ji nahradila čtyřkolová verze. Dvoudobý motor Jawa 350 byl upevněn v rámu pomocí pružných silentbloků, což snižovalo vibrace přenášené do konstrukce. Chlazení bylo doplněno o druhý ventilátor a společně bylo poháněné klínovým řemenem od klikové hřídele. O přívod směsi do válců se staral karburátor a vzduchový filtr. Samozřejmostí bylo startování pomocí dynamo-startéru, ale možnost ručního startování zůstala. Odpružení přední nápravy kyvnými rameny zůstalo, vylepšením byly ocelové pružiny a kapalinové tlumiče. Zadní kyvná vidlice dostala odpružení po obou stranách. Brzdová soustava zůstala bubnová.

Velorex 435-0 (1971-1973), vyrobeno 1380 kusů

Vozítko poháněl vzduchem chlazený dvouválec z Jawy 350 cm3, který známe z předešlých modelů, ale tady dával výkon celých 12,5 koně při 4 750ot./min. Zachován zůstal pohon zadních kol. Převodovka byla čtyřstupňová a zpátečka se řešila pomocí obráceného chodu motoru. Karoserie byla kombinací kůže a laminátu. Celé vozítko vážilo jen 385 kg při délce 2895 mm, šířce 1150 mm a výšce 1360 mm.

Na závěr se neubráním malé křivdě a přiznání. Když mi byl zadán tento článek k vypracování říkal jsem si, že to nebude problém. Pár svařených trubek potažených kůží stojících na kolech za motorky. Opak byl ale pravdou. Toto malé vozítko si sebou nese velký příběh plný odhodlání jít přes překážky. Byl sestavený ze zbytků, ale ani to mu nezabránilo stát se kultovním vozítkem, které si zaslouží obdiv. Nechci tu dělat happy end jako z filmu, ale celý ten příběh má něco do sebe.

Zdroj: www.auta5p.eu, http://velorexberoun.sweb.cz, www.velorex.com, autowp.ru, wikipedia.org

Komentáře