Spekulace, údajně oficiální vyjádření, úniky fotek či špionáže testovacích prototypů se kolem druhé generace Audi R8 v poslední měsících množí jako houby po dešti. Německá automobilka se možná i díky včerejšímu úniku oficiální fotografie rozhodla učinit všem senzacechtivým článkům a reportážím přítrž a novou generaci supersportu oficiálně odhalila i se všemi náležitostmi.
A začneme pěkně od podlahy, konkrétně prostorového rámu Audi Space Frame, který je tvořen hliníkem a karbonem vyztuženými plasty. Především díky němu klesla mezigeneračně hmotnost o 50 kg a zároveň narostla torzní tuhost karosérie o nezanedbatelných 40 procent. Zavěšení všech kol obstarávají dvojité lichoběžníky z hliníku, novinkou je rovněž elektromechanický posilovač řízení. Ten může být nahrazen příplatkovým dynamickým posilovačem, za další příplatek jsou k dispozici adaptivní magnetické tlumiče nebo systém Audi Drive Select s režimy Comfort, Auto, Dynamic a Individual. Volbu jednotlivých režimů, upravujících odezvu na sešlápnutí plynu, nastavení motoru, převodovky i systému pohonu všech kol, provádí řidič. Tlačítkem na volantu lze aktivovat a ovládat také speciální režim Performance, jenž přizpůsobuje nastavení podvozku a ESP aktuálním povětrnostním podmínkám. Rozměrově se R8 téměř nezměnila, když měří 4,42 metru na délku, 1,24 metru na výšku, 1,94 metru na šířku a mezi nápravami je 2,65 metru.
Od začátku budou k dispozici celkem tři verze – R8 a R8 V10 Plus s vidlicovým desetiválcem 5.2 FSI kombinující přímé a nepřímé vstřikování, respektive R8 e-tron s elektrickým pohonem. Slabší R8 disponuje výkonem 540 koní a točivým momentem 540 Nm při 6500 ot./min, silnější R8 V10 Plus má dokonce 610 koní a 560 Nm při 6500 ot./min. V obou případech je výkon posílán prostřednictvím sedmistupňového automatu S tronic na všechna kola s novou elektrohydraulickou lamelovou spojkou na přední nápravě a mechanickou uzávěrkou diferenciálu na zadní nápravě. Samotná převodovka disponuje systémem launch control a hned třemi různými automatickými módy a jedním manuálním módem, její specialitou je tzv. funkce „plachtění“, kdy řidič v rychlostech nad 55 km/h vyšlápne plynový pedál a automaticky se otevřou obě spojky. Pohon všech kol posílá standardně všechen výkon na zadní kola, pokud si to však situace žádá, dokáže spojka přeposlat celý výkon během několika milisekund na přední nápravu.
Pokud jde o dynamiku, klasická R8 potřebuje ke zrychlení na 100 km/h 3,5 sekundy a „vytáhne“ maximálně 320 km/h. To silnější V10 Plus se suchou hmotností 1454 kg a standardním režimem Performance je nejrychlejším sériovým Audi všech dob, když na 100 km/h zrychlí za 3,2 sekundy a má udávanou maximální rychlost 330 km/h. Tisková zpráva samozřejmě hovoří i o úsporném provozu, který vedle systému stop/start zajišťuje i funkce vypínání poloviny válců. Spotřeba R8 je tak 11,8 l/100 km při emisích 275 g CO2/km, silnější model si nárokuje 12,4 l/100 km při emisích 289 g CO2/km.
Vzhled se podobně jako rozměry od odcházející generace zase až tak neliší. Maska chladiče single frame je známá již z menších a méně výkonných modelů značky, naopak zatím pouze R8 jsou vyhrazena příplatková laserová světla s dosahem až 600 metrů. Standardem jsou vpředu i vzadu LED diody, přičemž na obou koncích jsou pod světlomety nasávací otvory. Ten pro R8 nejtypičtější je nicméně stále před zadními koly. Když se vrátíme k zadní části, standardní model zde má vysouvací spoiler, zatímco V10 Plus má spolier z karbonem vyztužených plastů pevně ukotven. Odlišností mezi oběma modely bychom na karosérii našli mnohem víc, například přední splitter nebo zadní difuzor má R8 pouze za příplatek. Také obutí se částečně liší, protože V10 Plus má 20palcová kola s pneumatikami 245/30 vpředu a 305/30 vzadu, za nimiž se ukrývají karbon-keramické kotoučové brzdy, zatímco R8 má 19palcová kola s pneumatikami 245/35 vpředu a 295/35 vzadu, za nimiž se ukrývají ocelové kotouče.
Interiéru dominuje 12,3palcový displej Audi Virtual Cockpit, nahrazující přístrojový panel, který je zároveň jediným displejem v celé kabině. Výstupem standardního multimediálního systému MMI navigation plus s navigací, LTE připojením k internetu i bezdrátovým připojením WiFi je rovněž virtuální přístrojový panel. To dovolilo výrazně zjednodušit středovou konzoli, jež je navíc natočená směrem k řidiči a obsahuje pouze několik ovladačů a výdechy ventilace. Středový tunel mezi sedadly s karbonovým dekorem obsahuje masivní páku převodovky, elektronickou parkovací brzdu a sdružený ovladač již zmiňovaného systému MMI. Nový tvar má multifunkční volant s pádly řazení a červeným knoflíkem pro startování motoru. Zajímavým prvkem jsou nově vyvinutá sedadla s lehkou konstrukcí, která má standardu verze V10 Plus (klasická R8 je má v příplatkové výbavě). Čalounění může být přitom celokožené nebo v kombinaci kůže a alcantary. V příplatkové výbavě pro oba modely je audio Bang & Olufsen o výkonu 500 W. Abychom mohli představení spalovacím motorem poháněných R8 ukončit, sluší se úvést cenu – ta startuje na 165 000 eurech (cca 4,5 milionu korun) za klasickou R8, respektive na 187 400 eurech (cca 5,14 milionu korun) za R8 V10 Plus.
Zatím bez ceníku byla odhalena i výše zmíněná elektrická verze R8 e-tron, poháněná dvěma elektromotory o celkovém výkonu 462 koní s točivým momentem působivých 920 Nm. „Šťávu“ elektromotorům dodává v centrálním tunelu za sedadly umístěná lithium-iontová baterie o kapacitě 92 kWh, což vede k dojezdu 450 km (předchůdce měl dojezd 215 km při kapacitě baterie 49 kWh). Díky nabíjecímu systému CCS, dovolující nabíjení ze dvou zdrojů najednou, je čas potřebný k plnému dobití baterie nižší než dvě hodiny. Dynamika přitom není špatná, když e-tron na 100 km/h zrychlí za 3,9 sekundy a má elektronicky omezenou maximální rychlost na 210 nebo 250 km/h. V porovnání se spalovacím motorem poháněným kupé má elektromobil odlišný design kol, nárazníků a další drobné úpravy na karosérii, které vedou ke sníženému koeficientu odporu vzduchu cx = 0,28.
Protipólem ekologického modelu je závodní R8 LMS, vyhovující pravidlům třídy FIA GT3 pro rok 2016. Ačkoliv je až 50 procent dílu shodných s těmi v běžném autě, pohání přibližně 585 koní ze zážehového desetiválce prostřednictvím šestistupňové převodovky s pádly pouze zadní kola. Výrazná byla též redukční dieta, snižující hmotnost kupé na 1225 kg. Této hodnoty bylo dosaženo především díky dílům karosérie z karbonem vyztužených plastů (nejzajímavější jsou díly z tohoto materiálu v zadní deformační zóně) a prostorovému rámu z multimateriálu. Zároveň však stoupla torzní tuhost karosérie o 39 procent. Prvenstvím v kategorii GT3 je otevíratelná bezpečnostní střecha, sedadlo Audi Protection Series PS1 je pevně připevněno k šasi. Ideální polohu za volantem tak jezdec najde i díky nastavitelnému sloupku řízení. Na závodní tratě Audi nevyrazí dříve než v příští sezoně, první dodávky týmům jsou naplánovány na konec letošního roku.
Zdroj: Audi
