Ford Tourneo Custom PHEV

Klasické vznětové motorizace a mild hybridy doplňuje nový plugin hybrid který kombinuje litrový benzinový motor s baterií slibující dojezd až 50km. Kdo by mohl dát přednost hybridnímu pohonu před léty osvědčenými diesely? Dle mého názoru osloví především velké rodiny, které se musí denně dopravit do Prahy (bohužel to je velké auto a tak se 70g emisí CO2 nevejde do limitu pro bezplatné parkování) na denní dojíždění využijí elektřinu a na občasné delší cesty nejsou omezeni dojezdem a není třeba plánovat cestu s ohledem na nabíječky.

Exteriér

Tourneo má v nové generaci velmi mohutnou a výraznou masku chladiče. Světlomety jsou bi-xenonové, svítí skvěle a mají funkci automatického přepínání dálkových a potkávacích, obrys světlometů doplňuje denní svícení.

Na rozdíl od tradičních motorizací je hybrid k dispozici pouze v krátké variantě L1, s rozvorem 2933 mm.

Co mě překvapilo, byl výrazný zámek na levých předních dveřích, ani si nepamatuji, kdy jsem viděl podobné řešení.

Interiér

Po usednutí za volant příjemně překvapí ergonomie i kvalita použitých materiálů, díky širokým možnostem polohování je snadné si najít příjemnou polohu. Oceňuji, že u Fordu nepodlehli trendu nahrazovat klasické ovládání prvky klimatizace pouhou položkou na displeji, a zůstávají věrní tradičním otočným ovladačům.

Interiér disponuje spoustou různých schránek, přihrádek a držáků kelímků nebo lahví, je vidět, že je tady základ v užitkovém Transitu.
Tourneo Custom nabízí velkou variabilitu prostoru, druhá řada sedaček může být otočena jak po směru tak proti směru jízdy, prostřední sedadla v obou řadách se dají sklopit a vytvoří tak praktický stolek. Opěradla jsou nastavitelná v několika úhlech a díky velikosti nabídnou pohodlí všem pasažérům. Při nevyužití zadních sedaček můžeme pouze sklopit opěradla, nebo je spolu se sedáky překlopit dopředu a zaaretovat ve svislé poloze. Takto složené sedačky se dají i přemístit k sobě a tím zvětšit zavazadlový prostor, avšak vzhledem k hmotnosti sedadel to asi nebude příliš využívaná možnost. Nevýhodou je mohutný zadní sloupek, který je v Tourneu na rozdíl od nákladního Tranzita. Baterie je umístěná pod podlahou, neubírá tak nic z využitelnosti vnitřního prostoru a navíc přispívá k nízkému těžišti a tudíž k příznivým jízdním vlastnostem.

Mohlo by vás zajímat:  TEST Hyundai IONIQ Electric

Infotainment SYNC 3 mě mile překvapil, displej je dobře umístěný v horní části palubní desky a tudíž na něj je dobře vidět a také jej pohodlně ovládat. Uživatelské rozhraní je přehledné a funguje svižně, je zde i možnost ovládání hlasem, ale diktování adresy do navigace je celkem zdlouhavé a jako lepší varianta se mi jeví využít propojení s telefonem. Android auto totiž funguje spolehlivě, navíc je možné využít jak USB pod rádiem, tak druhý port uvnitř schránky na palubní desce před řidičem. Myslelo se ale na každého pasažéra a tak je k dispozici dalších 6 USBček k nabíjení.

Jízda

Hybridní Tourneo má netradičně řešený pohonný systém, pro pohon vždy využívá 92 kW elektromotor. Litrový tříválec EcoBoost pak pohání pouze generátor a o pohon vozu se stále stará elektromotor.
Baterie o kapacitě 13,6 kWh by měla dle NEDC nabídnout dojezd až 56 km. Dle mých zkušeností se však dojezd na baterii pohyboval jen lehce nad 30 km i přes snahu o úspornou jízdu s vypnutou klimatizací a obsazeností dvěma osobami. Jako možné vysvětlení rozdílu se nabízí, že by mohl dojez odpovídat například nákladnímu Transitu, šestice robustních sedaček může podstatně zvýšit hmotnost a tudíž i spotřebu. Spalovací motor není pouhý „range extender“, má dostatečný výkon na plnohodnotný provoz a dojezd na plnou nádrž se pak pohybuje na pěkných 500 km dle NEDC.

Řidič si může vybrat mezi 4 režimy provozu hybridního systému: automatickým, provozem pouze na baterii, nabíjením baterie a udržováním stavu baterie.
Projev zážehového motoru je velmi kultivovaný, do prostoru se nepřenáší výrazné vibrace a odhlučnění motorového prostoru je výborné. Také kvůli faktu, že otáčky EcoBoostu se řídí samy a nikoli poloha plynového pedálu, jsem si kolikrát ani nebyl jistý, zda vůbec motor běží. Zkrátka oproti vznětovým motorům obrovský rozdíl.
V nízkých rychlostech do přibližně 50 km/h má skvělou akceleraci, poté už je reakce na sešlápnutí plynu vlažnější, maximální rychlost je omezena na 120 km/h.
Nabíjení dodávaná 10A nabíječka na 230V zvládne za přibližně 5 hodin, při dobíjení maximálním výkonem například z wallboxu se dostaneme na přibližně poloviční čas.
Jako drobný nedostatek vnímám, že mobilní aplikace FordPass ukazuje aktuální dojezd pouze na základě paliva v nádrží a nezohledňuje baterii.
Škoda je, že u hybridu není na rozdíl od klasických variant k dispozici adaptivní tempomat ani aktivní udržování v jízdních pruzích.

Mohlo by vás zajímat:  TEST Talbot Solara SX

Závěr

Přestože se na našem trhu vyskytuje několik dodávkových elektromobilů na elektřinu, stále se mezi vznětovou konkurencí prosazují pomalu. Avšak především kvůli stále přísnějším emisním limitům vypadá tato varianta jako cesta budoucnosti.

Cena od 1 418 967 Kč do 30. 6. zvýhodněná cena 1 219 900 Kč