Když jsem byl požádán o zpracování této automobilové legendy, netušil jsem, jak moc budu na konci tohoto článku překvapený. Nyní si asi říkáte, co je překvapivého na hranatém Opelu z devadesátých let, který vypadá, jako by se na něm vyřádil náctiletý tuner? Popravdě docela dost, proto se omlouvám, že bude tento článek více technický, ale opravdu každý údaj stojí za pozornost. Pojďte na další odstavec a posuďte sami.
Na přelomu 80. a 90. let potřeboval trh se sportovně laděnými rodinnými sedany svěží vítr. Proto se rozhodl General Motors, coby vlastník Opelu, postavit sedan, který by byl schopný zrychlit z 0-100 pod 6 vteřin a zostudil by dosavadní konkurenci. Pro splnění tohoto cíle vzali vůz Opel Omega s třílitrovým šestiválcem a poslali ho k mechanikům od Lotusu. První Opel Lotus Omega (britská verze se jmenovala Vauxhall Lotus Carlton) se poprvé objevil na ženevském autosalonu v roce 1989. Jeho výroba začala o rok později u Lotusu a trvala 5 let. Za tu dobu měl GM v plánu vyrobit 1100 kusů, ale ve skutečnosti se jich vyrobilo pouze 950 (320 kusů s označením Carlton a 630 kusů s označením Omega)
Karosérie dlouhá 4786 mm, široká 1933 mm a vysoká 1435 mm má stále klasické hranaté tvary, ale změn není vůbec málo. Na první pohled si všimneme výrazného bodykitu zahrnující přední nárazník, prahové nástavce, lemy blatníků, zadní nárazník a výrazný spoiler na víku kufru. Provedené změny nebyly jen kosmetickou záležitostí, jejich účel je stabilizovat automobil ve vysokých rychlostech, vezmeme-li v úvahu maximální rychlost 283km/h, je to solidní boj se vzduchem. Se součinitelem odporu vzduchu 0,31 Omega tento boj vyhrávala. Aktivním prvkem byly i chladící otvory na kapotě.
Aby se mohla karoserie ladně mihnout kolem ostatních aut, vzal Lotus původní třílitrový šestiválec a skoro všechno z něj odstranil. Ponechal pouze zesílený blok, který ale stejně upravil. Objem motoru narostl ze 3.0l na 3.6l, při zachování vrtání. Upravena byla hliníková hlava válce a snížil se kompresní poměr (z 10,0 na 8,2:1). Dále motor dostal dvě špičková turbodmychadla Garrett T25 s plnícím tlakem 0,7 baru, kované písty Mahle s grafitovou úpravou, odolnější ojnice, kovaný klikový hřídel a na vrchu pracovala dvojice rovněž kovaných vačkových hřídelí. Výsledkem byl výkon 382 koní a točivý moment 568 Nm. Došlo i na změnu řídící jednotky Lotus-Delco. Přenést takovou sílu na zadní nápravu nebyla žádná legrace, ale konstruktéři našli řešení u Chevroletu Corvette ZR1, ze kterého vzali převodovku s označením ZF S6-40, doplnili ji samosvorným diferenciálem z Holdenu Commodore V8 a tvrdou hydraulickou spojkou. S takto vyladěným motorem označeným jako C36GET, měl řidič k dispozici točivý moment 470 Nm už při 2000 otáčkách za minutu a dal se vytáčet k hranici 6200 otáček za minutu. Lotus Omega dokázal zrychlit z 0 na100 za 5 vteřin, z 0 na 160 za 11 vteřin a 200 km/h pokořil za 17 vteřin, čtvrt míli zvládl za 14 vteřin. Už chápete, proč se BMW, Mercedesu a Audi klepala kolena? Celých deset let držel Lotus Omega titul nejrychlejšího sedanu na světě.
O dobré jízdní vlastnosti se staral upravený podvozek, který vpředu tvořilo nezávislé zavěšení McPherson, stabilizátor a dvouplášťové tlumiče vpředu i vzadu. Zadní náprava byla hydraulicky výškově stavitelná, což vyžadovalo pravidelnou kontrolu těsnosti a péči. Posilovač řízení byl vybaven proměnným účinkem pro lepší citlivost ve vysokých rychlostech. Trocha elektroniky byla zastoupena v podobě ABS od Bosche. O brzdění se staraly kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech, konkrétně vpředu čtyřpístkové třmeny s kotouči 330 mm a vzadu třmeny dvoupístokvé a kotouče 300 mm.
Interiér Lotusu Omega je také o trochu luxusnější, než tomu je u klasické verze. Je důležité, abyste se cítili pohodlně a měli na očích kvalitnější materiály, když jste v té době za auto zaplatili skoro 50 000 liber. První čeho jste si všimli, byly kožené anatomické sedačky Recaro, dřevo na palubní desce, semišem potažený volant a stropnice. Z komfortních systémů to byla pak klimatizace, analogové hodiny (některé verze měly místo hodin palubní počítač) a elektrické ovládání všech oken.
Jak je možné, že se takovýhle zběsilý sedan vyráběl tak krátce? Bylo k tomu hned několik důvodů, zaprvé byl skandálně drahý, 50 000 liber byla suma, kterou si jen tak někdo nemohl dovolit zaplatit, za druhé to byla údržba a servis vozidla (repasování poškozeného motoru se mohlo vyšplhat až na 15 000 liber) a třetím důvodem byl samotný základ Opel Omega. Opel jednoduše neměl tak velkou image jako Mercedes nebo BMW. Na druhou stranu majitelé Lotusu Omega věděli, jaký klenot mají doma, a dnes se cena zachovalých kusů pohybuje kolem milionu korun. Je to nenápadný hranatý Opel, který ale zostudí každého, kdo se mu postaví do cesty a svou exkluzivitou je opravdovým zářivým klenotem.
