Test Toyota Proace City Verso EV: Praktičnost zůstala na půli cesty

Img 20230228 164802

Že vám Toyota Proace City Verso EV na první pohled něco připomíná? A máte na mysli Citroën Berlingo, Peugeot Rifter, nebo Opel Combo? Nemýlíte se. Tahle praktická Toyota skutečně není dílem japonské automobilky, ale jedná se o přebrandovaný vůz koncernu Stellantis. Ten už před časem oznámil, že další produkce zmíněných modelů půjde jen jedním směrem – elektrickým. U Toyoty však stále můžeme pořídit Proace City Verso s benzínovým i naftovým motorem pod kapotou. Nebo lze sáhnout po variantě s přídomkem EV. Co tato zkratka znamená je vám určitě jasné. Stejně jako to, že právě elektrická verze se na týden usídlila u mě před domem.

Kompaktní dodávka (nebo MPV?)

Tyhle dvě slova celkem jasně vyjadřují, v jakém duchu se nese design vozu Toyota Proace City Verso EV. Rozhodně nelze čekat žádné velké designové výstřelky a unikátní tvary. Vůz působí typickým „krabicoidním“ dojmem, což sice žádné oko neupoutá, ale zároveň je tu předzvěst toho, že cílem je nabídnout především praktičnost.

Toyota Proace City Verso EV lze pořídit ve dvou délkách. A to v základní délce 4 403 mm s pěti sedadly, nebo ve verzi Long, která je prodloužená na 4 753 mm a nabízí ještě dvojici sedadel navíc. Konkrétní zařazení auta nebude až tak jednoduché. Můžeme mluvit o LUV, tedy kompaktní osobní dodávce, stejně jako věřím, že někdo už může preferovat označení MPV. Názvosloví ale není až tak podstatné.

Foto: David Hampl

Designově se Toyota Proace City Verso EV od svých bratříčků ze Stellantisu v podstatě nijak výrazně neliší. Základem je tedy hranatý tvar, pár decentních prolisů, trochu chromu. Nic, co by nějak výrazně vybočovalo ze standardu této kategorie. Na druhou stranu, proč také, když unikáty tohoto auta mají být úplně někde jinde.

V duchu minimalismu

Nebýt loga Toyoty, patrně budete tápat, jestli sedíte v Berlingu, nebo Combu. Peugeot Rifter záměrně neuvádím, jelikož v něm je interiér jasně odlišitelný díky i-Cockpitu. Zbytek portfolia Stellantis ale zůstává stejný a Toyota Proace City Verso EV není výjimkou. Patrný je zde především jasný důraz na minimalismus. Místo řadicí páky ovladač e-Toggle, hned vedle voliče jízdních režimů, elektronická ručka či startovací tlačítko. Dále ovládání klimatizace a osmipalcový infotainment. Více toho na středovém panelu nečekejme. Pár ovládacích prvků najdete na volantu, či u levého kolena.

Mohlo by vás zajímat:  TEST Škoda Octavia RS 2.0 TSI

Mnoho ovládacích tlačítek potom nabízí ne úplně ideálně umístěný ovladač tempomatu, na který si jak kvůli umístění, tak ovládání, musím dlouho zvykat. Co naopak chválím, to je desetipalcový přístrojový štít. Jak pro jeho grafiku, tak i celkovou přehlednost a specifikovat konfigurovat jednotlivé zobrazované informace.

Foto: David Hampl

Základ Toyota Proace City Verso EV je ale v praktičnost. Tak začněme úložnými prostory. Kromě klasického kastlíku je k dispozici ještě jeden horní, dále přihrádka za displejem infotainmentu, držáky na nápoje na palubní desce, nebo prostor ve středovém tunelu. Ten po odkrytí dvou roletek nabízí i pořádně hluboký prostor, kam bez problémů dáte klidně i tři 1,5 litrové PETky. Další věci hodíte do přihrádek nahoru, pod střechu směrem k čelnímu sklu.

Nadšeni budete jistě i ze zavazadlového prostoru. Pravda, po jeho otevření jsem příliš unesený nebyl, protože za třetí řadou sedaček moc prostoru nezbývalo. Sedačky se ale daly jedním pohybem snadno překlopit směrem dopředu. A už bylo místa požehnaně. Jedním tahem jdou sedadla i samostatně demontovat, takže když jedete maximálně v pěti, naložíte do Long verze v podstatě cokoliv.

A není to málo?

Mám na mysli velikost akumulátoru, nebo dojezd? Asi tušíte, že obojí. Oba dané parametry jsou totiž provázané. Toyota Proace City Verso EV disponuje akumulátorem o velikosti 50 kWh, což na MPV s ne úplně dokonalou aerodynamikou nemusí být úplně ideální volba. Stejnou kapacitu baterie nabízí i standardní osobní dodávky Stellantisu, kde je však k dispozici i baterie o něco větší, o kapacitě 75 kWh. V případě tohoto segmentu se ale musíme (u Stellantisu i Toyoty) spokojit jenom s „padesátkou“, což na papíře znamená dojezd 275 km. Praxe je pochopitelně trochu jiná. Trochu to zachraňuje nabíjení rychlostí až 100 kW, což znamená možnost odjíždět s 80 procenty baterie za 30 minut. To není až tak špatné. Tedy, než zjistíte, že ČEZ nabídne většinu nabíječek jen o polovičním výkonu a PRE na tom s výkonem 75 kW není až o tolik lépe. Takže zjistíte, že auto umí, ale vy nemáte kde.

Mohlo by vás zajímat:  Test SsangYong Korando 1.5 T-GDI PREMIUM - povedený návrat na scénu

Pod kapotou má Toyota Proace City Verso EV elektromotor o výkonu 100 kW. Ten však není dostupný automaticky. Jenom v jízdním režimu Power, který se hodí hlavně při jízdě v plném obsazení, nebo při potřebě zdolat výrazné stoupání. Na běžné ježdění bude plně dostačovat režim Normal, který nabídne 80 procent výkonu. Kdo by chtěl jezdit úsporně a využívat jen 60 kW výkonu, může zvolit režim Eco. Brzy ale zjistí, že tento režim je provázaný také s výkonem klimatizace, takže brzy bude v autě pořádná zima (a v létě zase horko).

Foto: David Hampl

Jestli jsem si doposud Toyota Proace City Verso EV pochvaloval, tak tady mi začínají skřípat zuby. V městě je papírových 275 jistě plně dostačujících, ale MPV má být primárně autem pro rodinu, která jezdí na výlety. A při delších trasách je nejenom nutné plánovat nabíjení, ale také mít v hlavě kalkulačku. Ukazatel dojezdu se totiž brzy změní v generátor náhodných čísel. Je proto lepší si v hlavě počítat ujeté kilometry a porovnávat je s aktuální spotřebou a stavem baterie. Klidně se totiž stane, že s 11 procenty akumulátoru se informace o dojezdu dostane na nulu a potom zcela zmizí. Přitom, v ideálním případě byste měli s tímto množstvím energie ujet ještě 25 – 30 km.

Jenom kousek

Toyota Proace City Verso EV vás dokáže svézt poměrně komfortně a s využitím plného výkonu motoru i překvapivě svižně. Ale vždy to bude opravdu jenom kousek, protože budete limitováni kapacitou baterek. V praxi sice zvládnete trasu Praha – Hradec Králové, v předpisovém dálničním tempu, ale hned u cíle musíte hledat s oroseným čelem nabíječku. Alternativou tak může být jízda mimo dálnice, ale proč se jim vyhýbat, když je s elektromobilem máte zdarma?

Mohlo by vás zajímat:  Test nové generace Hyundai Tucson, designového unikátu s mnoha vychytávkami

Jízdní dojem Toyota Proace City Verso EV ve mně celkově zanechává slušný, pozitivní. Kromě příjemné svižnosti a odpichu musím vyzdvihnout dobře provedené odhlučnění. Ve městě si pak lze užívat dokonalé ticho, ke kterému přispívá právě druh pohonu. Řízení je příjemné, při poklidné jízdě vůz slušně absorbuje díry a nerovnosti, v zatáčkách se výrazně nenaklání. Věřím, že by auto vzhledem k nízkému těžišti zvládlo i ostřejší jízdu, ale já ji nezkoušel. Toyota Proace City Verso EV prostě není auto na blbnutí na okreskách, a tak jsem neměl sebemenší potřebu to zkoušet. Jel jsem tak, jak bude jezdit 99 % rodin. A tady nemám co vytknout.

Foto: David Hampl

Celkově jsem s tímhle elektromobilem najel skoro tisíc kilometrů a spotřeba byla těsně pod hodnotou 30 kW. Svůj podíl na tom jistě měla dálnice PHA-HK a zpět, přičemž pozvolné městské a okreskové tempo to už zachránit nedokázalo. V přepočtu mi tak Toyota Proace City Verso EV nenabídla dojezd na jedno nabití ani 200 km. Překvapivě mě však elektromobil až tak neomezoval, ale přiznám se, že rodinné výlety byly plánovány vždy tak, aby na cílovém místě byla nabíječka, nebo byla alespoň v takovém dosahu, abych za zbytkem rodiny mohl dojet na (elektro) koloběžce. Být nabíjecí infrastruktura pořádná a nabíječky na každém rohu, neměl bych žádný problém. Takhle ale něco podobného dlouhodobě řešit moc nechci, týden stačil.

Pod milion nejde

Při pohledu do ceníku je jasné, že se Toyota Proace City Verso EV pod hranici milionu nevejde. Ale je to těsné. Základní pětimístné provedení lze ve výbavě Shuttle pořídit za 1 020 000 Kč, ve výbavě Family Comfort za 1 180 000 Kč. V případě Long, tedy sedmimístné verze, mluvíme o částce 1 060 000 Kč za výbavu Shuttle a 1 250 000 Kč za výbavu Family Comfort. Osobně už mi vzhledem k praktičnosti dává jasnou logiku verze Long, protože řešit v těchto sumách rozdíl 40, respektive 70 tisíc, bude asi zbytečné.

Zdroj: Autorský text

Zdroj obrázků: Vlastní fotografie autora / David Hampl
David Hampl

O David Hampl

V případě kontaktu využijte email: hampl@autozine.cz

Zobrazit více příspěvků autora