Test limitované edice Hyundai i30 N Project C – 506 / 600

Šest stovek vyrobených kusů celkem, z toho sedm vozů určených pro český trh. Tak s takovými čísly se světu představila nová limitovaná edice vozu Hyundai i30N, verze Project C.  

Počet vyrobených vozů se odkazuje na počet pracovníků z divize N, kteří se podíleli na zrodu této limitované edice. Písmeno „C“ se pak odkazuje na oblast „C“ (testovací okruh v Koreji určený pro testování vysokovýkonných modelů), dále na „Carbon fiber“ (tedy na uhlíkové vlákno, které je na voze hojně použito) a v neposlední řadě na „Centre of gravity“ (těžiště, jehož aktuální snížení přináší vozu ještě lepší jízdní dynamiku).

O tom, jak je i30N Performance, základ testované limitky, skvělým vozem, jsme vás již v minulosti párkrát informovali. Tedy již víte, že se jedná o ostrý hot-hatch, který velmi ochotně mění své jízdní vlastnosti, a to z klidného společníka pro každodenní ježdění, až po bestii, která nabídne mohutný zátah, automatické meziplyny, nebo celkem hlasitý projev díky aktivní klapce ve výfuku.   

Aktuálně testovaná limitovaná edice jde ještě o krok dále. Úpravy provedené na voze přiostřily jeho jízdní projev a přidaly pár ryze funkčních kudrlinek.

Foto: Jan Horský

Limitovaná edice i30 N Project C

Limitovanou edici Project C bezpečně poznáte podle stylového šedého laku, karbonových partií a kontrastních červeně lakovaných doplňků. Pečlivějšímu pozorovateli pak neuniknou ani skořepinové přední sedačky, nebo volant potažený alcantarou. 

Project C však není jen o optických retuších, to hlavní s čím přichází je snížení hmotnosti. Zaměřme se tedy na jednotlivé partie, které mu pomohli k poměrně výrazné 50 – ti kilogramové úspoře na váze.

Foto: Jan Horský

Největší úsporu mu přinesla velice pohledná kovaná kola OZ Racing (- 22 kg), další výraznou úsporou se stala výměna předních sedaček, které byly nahrazeny na pohled velmi slušivými a funkčními skořepinami od firmy Sabelt (- 15 kg), dále tu máme karbonovou kapotu (- 7,2 kg). Samotné boční prahy přinesly úsporu 1 kg a přepracovaný zadní difuzor ušetřil dalšího 0,5 kg.  

Zapracovalo se také na podvozku „céčko“ dostalo adaptivní tlumiče s kratšími a nižšími pružinami. Podvozek se tedy snížil o 6 mm a zároveň s tím šlo dolů i těžiště vozu. V rámci zadní nápravy tu máme nově hliníkové závěsy a náboje, tedy další kila dolů. 

Foto: Jan Horský

V interiéru jsou pak na první pohled nejpatrnější již avizované skořepiny, které vypadají jednoduše skvěle, jsou elegantně subtilní a jejich karbonová „záda“ vypadají opravdu efektně. Jejich tvarování nabídne dobré držení těla, ideálně však spíše pro štíhlejší postavu závodníka. Skořepiny jsou pak manuálně nastavitelné a jejich subtilnost nabídne nižší pozici za volantem.

Dalším výrazným prvkem této limitky je volant potažený alcantarou. Ona kouzelná tlačítka na volantu jsou zde i nadále, jen jsou obdobně jako například bezpečnostní pásy, nebo prošívání interiéru zbarveny do červena.

Mohlo by vás zajímat:  TEST Honda Civic 1.8 i-VTEC Sport

Pracoviště řidiče je nově vybavenou hliníkovou hlavicí řadicí páky, ta sice vypadá velice efektně, ale v tomto ročním období umí značně zastudit.

V rámci palubní desky je pak vše při starém, tvarově jednoduchá a přehledná „palubka“ výrazně nepřekvapí, ale ani neurazí. S jednou změnou však nakonec přichází, tou změnou je plaketka s číselným označením vozu, v našem případě 506/600.

Foto: Jan Horský

Motorizace a jízdní vlastnosti

 V rámci motorizace si pro nás limitovaná edice Project C žádnou novinku „bohužel“ nepřichystala. I nadále s o pohon stará výborná turbem přeplňovaná dvoulitrová motorizace o výkonu 202 kW a točivým momentem 353 Nm. Tato motorizace dále kooperuje s výborně odstupňovaným šestistupňovým manuálem.     

Po prvních pár ujetých metrech je vám jasné, že úpravy provedené na podvozku se celkem znatelně podepsaly na jeho tvrdosti. Ve spojitosti se subtilními skořepinami vás vůz tedy celkem ochotně informuje o každé díře v asfaltu.

První dávka ujetých kilometrů je z mé strany celkem opatrná, tuhý podvozek a skromný počet vyrobených kusů mě neustále drží v ostražitosti. Postupně se ale otrkávám a přepínám se do módu, který si dobře pamatuji z dříve testovaných vozů i30 N Performance.  

Vůz díky tvrdšímu podvozku ještě více miluje zatáčky a je si v nich velmi jistý, jednu za druhou pak stírá pod velkou rychlostí. Ani na samotné výjezdu ze zatáček nebudete ztrácet drahocenné vteřiny, vůz je totiž vybaven výborným samosvorem.

Za pochvalu stojí také řízení, které je velmi přesné a celkem strmé. Šestistupňový manuál, který je také beze změny, nabídne krátké a přesné dráhy řazení.  

Foto: Jan Horský

Hyundai i30 N Project C si pak zachoval i značnou rozličnost chování v návaznosti na zvoleném jízdním režimu. „Céčko“ tedy i nadále disponuje klasickými režimy ECO, NORMAL a SPORT, které volíte levým tlačítkem na multifunkčním volantu. Pravým tlačítkem se pak aktivuje ostrý režim „N“ a plně nastavitelný režim „CUSTOM“.  Vyjmenované jízdní režimy pak mají přesah převážně do odezvy motoru, chodu diferenciálu, hlasitosti výfuku, nastavení adaptivních tlumičů, nastavení účinnosti posilovače řízení, nastavení elektronického řízení stability apod. 

Po nastartování vozu je vždy aktivovaný režim NORMAL, při kterém se klasické N Performance prezentovalo jako „rodinný“ hatchback s tužším podvozkem a řízením. U Projectu C je to již o poznání rozdílné, a to díky avizované tvrdosti podvozku.

Dalším režimem je ECO, toho jsem celkem hojně využíval při delších přesunech po dálnici, kdy máte na tempomatu nastavené pohodové dálniční tempo a užíváte si celkem „klidné“ jízdy. Enko se vám pak v této situaci odvděčí na své poměry velmi slušnou spotřebou okolo 8,5 litrů na 100 km. 

Režim Sport je už dost rozdílný, změní se nastavení všeho kromě ESC. Zrychlí se reakce na plynový pedál, ztuhne podvozek i posilovač řízení, zvýší se svornost diferenciálu a také nastane změna stran odezvy od výfuku, který je pak o poznání „výřečnější“.

Mohlo by vás zajímat:  Yamaha XSR 900 SP: Povedený ,,naháč´´ z Japonska, s hodně nabroušeným mečem

Opravdu skutečné peklo pak začíná při aktivování režimu “N”, který vše ještě více zintenzivní. Samotný podvozek je mnohem tužší a motor se ještě ochotněji žene do otáček. Zajímavostí je pak funkce Rev-Matching, která při podřazování adekvátně srovná otáčky motoru – jedná se o poznání rychlejší reakci než u klasických meziplynů. Režim „N“ je pak spíše okruhovým režimem, podvozek je opravdu velmi tvrdý a v rámci městského povrchu skoro až nepoužitelný.

Vysvobozením se pak stává režim CUSTOM, ve kterém si veškeré parametry nastavení vozu můžete personalizovat. Ideální kombinací se pak pro mě stalo nastavení řízení a podvozku do NORMALU a vše ostatní do SPORT +. Enko je příjemně výbušné a výkonné s příjemným účinkem posilovače a s únosnou tvrdostí podvozku.

Stran spotřeby, klidový režim jsem již popisoval, v ostrém režimu pak spotřeba vystřelí výrazně nad deset litrů, úměrně vašemu jízdnímu stylu. V průměru tedy počítejte se spotřebou okolo 12 litrů na 100 km.

Ve výsledku je to vlastně jednoduché, Project C jen posouvá skvělé jízdní vlastnosti verze N Performance o jeden stupínek výš. Souhra motoru, převodovky, diferenciálu, podvozku a řízení dělá z vozu opravdu řidičské auto, se kterým je třeba se sžít. Vůz vám rozhodně nedá nic zadarmo, jízda s ním je však autentická a jednoduše skvělá.

Foto: Jan Horský

Závěrem 

Ostré verze i 30, tedy verze N a N Performance nabízely vždy zajímavou cenovou politiku stran pořizovací ceny. Základní i 30 N se 184 kW přeplňovaným dvoulitrem jste pořídili již od necelých 700 000 Kč včetně DPH. Verzi N Performance s 202 kW přeplňovaným dvoulitrem pak o 40 000 Kč dráž.

Limitovaná edice Project C měla cenu nastavenou na 999 990 Kč včetně daně. Všech sedm kusů, vyjma testovaného novinářského, určených pro náš trh bylo ale beznadějně ihned vyprodáno.

Přesto mě ale zarazila stále aktivní nabídka na webových stránkách a fyzická přítomnost jednoho z vozů na prodejní ploše dealera. Na můj dotaz ohledně aktuální dostupnosti tohoto vozu jsem pak dostal jednoznačnou odpověď. Pro velký zájem se podařilo získat ještě dalších dvacet vozů z Německa. Aktuálně je tedy k dispozici více než deset kusů v rámci dealerské sítě.

Hyundai i30 N Project C, není pro mě o tolik řidičsky zábavnější o kolik je dražší ve srovnání s klasickou i30N Performance. Ano, nabídne znatelně tužší a agresivnější jízdní projev, o to je ale méně použitelnější pro každodenní ježdění. Na druhou stranu si ale kvůli každodennímu ježdění tuto limitku rozhodně kupovat nebudete.

Její hlavní přidanou hodnotu tedy vidím v jisté jedinečnosti a výjimečnosti. Tato skvěle jezdící limitovaná edice pak navíc jistě dozná i určitých hodnot po stránce sběratelské.

Zdroj: Autorský text

Zdroj obrázků: Vlastní fotografie autora

O Jan Horský

Kontakt na autora: horsky@autozine.cz

Zobrazit více příspěvků autora